In der modernen Verkehrsplanung hat sich der Grundsatz durchgesetzt, dass Verkehrsplanung nicht trennen darf, sondern verbinden muss und dass folglich der Fokus auf den schwächsten Verkehrsteilnehmern, den Fußgängern und Fahrradfahrern liegen muss.
Eine nachhaltige Verkehrsplanung versucht, ausgehend von einer Verkehrsinfrastruktur, die heute im Wesentlichen für den Kraftfahrzeugverkehr konzipiert ist, gezielte Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und Lebensqualität zu setzen. Dabei geht es nur um Dialog mit allen Verkehrsteilnehmern und Beteiligten.
Es ist ein wesentlicher Grundsatz moderner Verkehrsplanung, durch eine bewusste bauliche Gestaltung der Fahrwege sowie der flankierenden baulichen Maßnahmen, die gefahrene Geschwindigkeit planerisch vorzugeben und folglich durch die Gestaltung der Strukturen das Fahrverhalten zu beeinflussen.
Verkehrs- und Transportwegeplanung, der Prinzipien einer sicheren Mobilität sowie der Kriterien einer nachhaltigen Infrastrukturplanung.
Die wesentlichen Daten für die Projektierung von Straßen und Straßenabschnitten sind:
- Topologie der Lage
- Entwurfsgeschwindigkeit Vp,min
- Projektierungsgeschwindigkeit Vp
- Verkehrsdaten (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV, Langzeitverkehrsprognose).
In der Verkehrsplanung werden in Relation zu Straßentyp und Entwurfsklasse die Planungsgeschwindigkeiten festgelegt, die den erreichbaren mittleren PKW- Fahrtgeschwindigkeiten entsprechen. Folglich ist die Planung der Verkehrswege auf die Planungsgeschwindigkeit angepasst.
Der Entwurfsgeschwindigkeit Vp,min werden Grenz- und Richtwerte bestimmter Entwurfselemente sowie zulässige Werte für das Zusammenfügen der Entwurfselemente zugeordnet: Kurvenmindestradien, Parameter der Übergangsbögen, Höchstlängsneigungen, Kuppen- und Wannenmindesthalbmesser.
Die Geschwindigkeit V85 ist die Zielgröße des tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeitsniveaus und dient zur Bemessung sicherheitsrelevanter Entwurfselemente. Sie orientiert sich an der Geschwindigkeit, die 85% der PKW nicht überschreiten. Sie wird bestimmt durch: Querneigungen im Kreisbogen, Mindestradien bei negativer Querneigung, erforderliche Haltesichtweiten, erforderliche Überholsichtweiten.
Die Projektierungsgeschwindigkeit Vp entspricht der maximalen Geschwindigkeit V85, die erwartungsgemäß von 85% der Pkw nicht überschritten wird und ist auf jeden Fall nicht höher als die gesetzlich vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit.
Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung
Ziel von verkehrsberuhigenden Maßnahmen ist die Herabsetzung der Geschwindigkeit und daher die Erhöhung der Sicherheit. Zonen- Geschwindigkeitsbeschränkungen werden durch Verkehrszeichen geregelt. Grundsätzlich sind Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen auch baulich durch Aufpflasterungen und Fahrbahnverengungen hervorzuheben.
Straßenbauliche Umgestaltungen wie Fahrbahnverengungen, Fahrbahnversetze oder Aufpflasterungen sind insbesondere bei langem geradlinigem Verlauf von Straßen sowie an Querungsbereichen notwendig.
Die gefahrene Geschwindigkeit hängt in der Regel nicht ausschließlich von der Verkehrsbeschilderung ab, sondern wesentlich von der Ausgestaltung der baulichen Anlagen. Folglich sind besonders in Ortseinfahrten, wo der Verkehr von 90 km/h auf 50 km/h fast um die Hälfte zu reduziert wird, flankierende Maßnahmen notwendig. Gleiches gilt für Teilstrecken im Ort, die die Charakteristiken für Geschwindigkeiten aufweisen, die deutlich über den erlaubten und beabsichtigten liegen.
Diese Maßnahmen betreffen:
- Mittelinseln mit beidseitigem Versatz
- Ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen – Fahrbahnverengungen
Verkehrsplanung für den Fußgängerverkehr
Als Verkehrsanlagen für den gesicherten Übergang von Fußgängern stehen Fußgängerüberwege, lichtsignalgesteuerte Übergänge sowie Fußgängerunter- und -überführungen zur Verfügung, flankiert werden diese Querungshilfen durch die Fahrbahnneigungen, Inseln und Verkehrsbeschränkungen.
Die Maßnahmen richten sich nach der Art des Fußgängerverkehrs (ältere Menschen, Kinder, Berufsverkehr, Einkaufsverkehr). Der Anzahl der querenden Fußgänger, der Stärke des Kraftfahrzeugverkehrs, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Funktion der Straße sowie der Breite der Fahrbahn und der Anzahl der Fahrstreifen.
Bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 20 km/h sind keine besonderen Maßnahmen notwendig, zwischen 20 und 60 km/h sind je nach Fußgängerverkehr und KFZ-Verkehr Mitteltrennungen sinnvoll.
Ingenieursmäßige Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
Ingenieurmäßige Maßnahmen unterscheiden sich in:
- Sofortmaßnahmen: Beschilderung, Geschwindigkeitsbeschränkung, Änderungen an Lichtsignalanlagen, Abbiegeverbote, Fahrbahnmarkierungen.
- Kleinere bauliche Maßnahmen: Fahrbahnteiler, Bordführung, Sperrgeländer, Beseitigung von Sichthindernissen, Errichtung von Lichtsignalanlagen, Schaffung sicherer Übergänge für Fußgänger, Beleuchtungsanlagen, Leitplanken, Kurvenbegradigung.
- Längerfristige größere Baumaßnahmen: Um- und Ausbau von Fahrtstrecken, Ortsumgehungen, Verkehrsberuhigung im Nebennetz, Mittelstreifen bei mehrstreifigen Strafen, gesicherte Querungsstellen für Fußgänger (signalisierte Furt, Fußgängerüberweg, Mittelinseln), einwandfreie Wegweisung und Fahrbahnmarkierung, richtige Zusammenführung und Trennung von Verkehrsströmen bei niveaufreien Knotenpunkten.
Insbesondere auf Landstraßen sowie Autobahnen ist die erhöhte Geschwindigkeit häufig eine prioritäre Unfallursache. Geringere Geschwindigkeiten reduzieren die Bremswege sowie die kinetische Energie und erhöhen die Sicherheit deutlich.
Die Bewertung von Verkehrsstraßen nach dem Sicherheitsgesichtspunkt umfasst in der Regel die folgenden Punkte, wobei in der heutigen Verkehrsplanung in der Regel Sicherheits-Audits erfolgen, die die Häufigkeit von Verkehrsunfällen spezifisch untersuchen:
- Entwurfs- und Betriebsmerkmale
- Querschnittsgestaltung
- Linienführung
- Knotenpunkte
- Lichtsignalanlagen
- Beleuchtung
- Bepflanzung
- Ingenieurbauwerke
- Bahnübergänge
- Haltestellen
- Übergangsstellen
- Parken, Laden, Liefern
Planung von Haltestellen
Die Anordnung und Gestaltung von Haltestellen beeinflussen die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Haltestelle müssen sicher und direkt an die Fußgängerwege angebunden sein und die Zugänglichkeit für Menschen mit Beeinträchtigung ermöglichen.
Der Haltebereich muss mit den in der Straßenverkehrsordnung vorgeschriebenen Schildern und Straßenmarkierungen gekennzeichnet sein. Die Fläche muss mindestens 3 m breit sein, es sei denn, die Breite der Fahrspur ist geringer. Die Länge des Haltebereiches muss um 2 m länger als die Länge des längsten Busses sein, welcher die Haltestelle anfährt.
Entlang des Haltestellenbereiches muss ein um 16 cm erhöhter Gehweg mit einer Mindestbreite von 1,50 m angeordnet werden. Bei besonderen örtlichen Gegebenheiten ist ein ebener Fußweg ohne Erhöhung mit einer Mindestbreite von 1,00 m zulässig.
An Haltebuchten ist ein Fußgängerüberweg vorzugsweise vor den Einmündungen anzuordnen. Bei nachgewiesenen örtlichen Notwendigkeiten kann der Fußgängerüberweg innerhalb der Einmündungen an deren Anfang angeordnet werden.
Haltestellen müssen nach [4] hohen Komfort für die Fahrgäste, Informationen zur Fahrt, eine flüssige Betriebs- und Verkehrsabwicklung sowie sichere kurze Wege gewährleisten.
Bushaltebuchten haben den Nachteil des Wiedereinordnens in den fließenden Verkehr, stören allerdings den Verkehrsablauf während des Haltevorgangs nicht und eignen sich folglich für Haltestellen an Hauptverkehrsstraßen. Grundsätzlich sind Bushaltestellen hinter Fußgängerüberwege zu stellen.
Literatur
[1] Funktionelle und geometrische Normen für die Planung, den Bau und die Instandhaltung von Mobilitätsinfrastrukturen unter Berücksichtigung der ökologischen Nachhaltigkeit in der Autonome Provinz Bozen-Südtirol
[2] DECRETO 5 novembre 2001, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade
[3] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 2 Verkehrsplanung“, Beuth Verlag, Berlin 2011
[4] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 1 Straßenverkehrstechnik“, Beuth Verlag, Berlin 2011
[5] Thomas Richter: „Planung von Autobahnen und Landstraßen“, Springer Vieweg, Wiesbaden 2016
Demanega 
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