Positive Mobilität: Erreichbarkeit im Tourismus

Mobilität resultiert aus dem Mangel am Ort: Was ich vor Ort nicht finde, suche ich irgendwo anders [1]. Mobilität ist also per se eine Kompensation für einen Mangel. Vielleicht ist aber auch alles in unserem Leben eine Kompensation von Mangel und Mängeln. Aus dem Überfluss entsteht selten Bewegung.

Mobilität bedeutet dann aber auch Freiheit. Nur der Unfreie wird dauerhaft am Mobil-Sein gehindert. Damit „alles fließt“ – und es gehört wohl zum Leben, dass alles fließt, sich entfaltet und blüht – ist freie Mobilität das Um und Auf. Widerstände und Einschränkungen werden nur dann in Kauf genommen, wenn sich uns ein – wie auch immer gearteter – Vorteil erschließt.

In unserer diversifizierten Welt kommen komparative Kostenvorteile oder Standortvorteile hinzu: Jede Region oder jedes Unternehmen spezialisiert sich auf die „Produktion“ jenes Gutes, bei welchem standortspezifisch die größten Vorteile erzielbar sind. Je nach Standort, je nach Zugänglichkeit zu bestimmten Rohstoffen – auch die Landschaft ist im Sinne des Tourismus ein derartiger „Rohstoff“ -, je nach Erreichbarkeit und Zugänglichkeit zum Verkehrssystem zahlt es sich folglich aus, eine festgelegte Strategie zu fahren.

Tourismus als positive Mobilität

Als „positive“ Mobilität stellt sich das Verkehrsaufkommen insbesondere im Tourismus dar. Dass man veraltet von „Fremdenverkehr“ spricht, erklärt diesen Umstand begrifflich und ausdrücklich. Tourismus besteht im Erreichbar-Machen mehr oder weniger ferner Landschaften und Ländereien. Die Welt rückt quasi zusammen, Distanzen werden geringer und das „Ferne“ wird erlebbar gemacht. Vielfach auch eine Konstruktion dieser Ferne.

Deshalb setzen Tourismus-Destinationen auf schnelle Erreichbarkeit, auf ein hohes Maß an schneller Mobilität, auf schnelle Verkehrswege und – neuerdings – auf multimodale Mobilität. Die Konzentration auf den motorisierten Individualverkehr ist in einer vernetzten und digitalen Welt – zu Recht – nicht länger zeitgemäß.

Besonders in Südtirol stehen politische Debatten rund um die Erreichbarkeit als Tourismus-Motor traditionell auf der Tagesordnung, wobei sich – zu Recht – die Stimmen mehren, die die negativen Auswüchse beanstanden. Derzeit geraten Debatten rund um die Erreichbarkeit eher in den Hintergrund, während im großen Stil in das Angebot investiert wird. Stichwort: Chalets, Luxus-Suiten, Luxus-Ressorts und und und.

Freilich – und das kommt erschwerend hinzu – gibt es den Punkt, wo die „positive“ Mobilität in die „negative“ Mobilität umschlägt, weil die negativen Eigenschaften der Mobilität – Verbauung, Lärm, Emissionen, Unruhe, Zersiedelung und Zerstörung der Natur – dominieren. Vieles trifft richtigerweise auch auf die Elektromobilität zu. Dieser „negativen“ Mobilität sowie dem konkreten „break-even point“ werden wir uns in einem künftigen Beitrag widmen.

Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Frage, wie wir uns für Destinationen im Raum entscheiden [2]. Im Raum bieten sich uns diverse Gelegenheiten, die eine bestimmte Attraktivität haben, nämlich ein Angebot, das uns anspricht, aber auch Widerstände – nämlich Fahrtzeiten, Fahrtkosten, sonstige Kosten und der Aufwand, der mit Verkehrsauslastung und Stau natürlich steigt. Eine Gelegenheit konkurriert mit allen anderen Gelegenheiten in einem bestimmten räumlichen Radius. Bei ungesättigten Märkten erzielen alle Marktteilnehmer unabhängig voneinander Zuwächse, bei gesättigten Märkten beginnt der – mitunter harte – Konkurrenzkampf.

Einfach ausgedrückt: Was kann ich bieten, welche Widerstände sind für dieses Angebot in Kauf zu nehmen und ist dieses Angebot stark genug, um der Konkurrenz standzuhalten?

Der Verkehrswert einer Gelegenheit

Um die Wirkung einer Gelegenheit im Raum wertmäßig zu „messen“, eignet sich der so genannte „Verkehrswert“ [1]. Faktisch müsste die Bewertung des Verkehrswertes im Rahmen der Verkehrsplanung dynamisch erfolgen – und Auslastungen, kurzfristige Gegebenheiten und Echtzeit-Szenarien berücksichtigen-, was theoretisch „einfach“ und praktisch schwierig ist. In der Praxis eignet sich das Verkehrswertmodell gut, um Verkehrsangebote zu bewerten:

Es ist dabei der Kalibrierungsfaktor, der den engen Bezug zwischen Praxis und Rechenmodell herstellt.

Konsequenzen für die Projektentwicklung

Die spezifische Kundennachfrage nach einem Hotel kann in diesem Zusammenhang auf einen Vergleich der Angebote hinauslaufen. Diese Angebote werden einerseits rein rational verglichen (was bietet wer?), was auf einen Preis- und Qualitätsvergleich hinausläuft, dann aber auch emotional („diese“ eine Landschaft, „diese“ Architektur und Baukultur, „dieses“ einmalige Erlebnis).

In einem zweiten Moment werden die Widerstände verglichen, also die konkreten direkten Kosten, sodann aber auch die räumlichen Kosten wie Erreichbarkeit, Verkehrsaufwand und Mobilitätskosten. Dabei gibt es – um bei der Mobilität zu bleiben – eine positive Mobilität sowie eine negative Mobilität, die getrennt zu bewerten sind.

Bevor ich – um ein Beispiel zu nennen – ein 5-Sterne-Hotel baue, befasse ich mich – vernünftigerweise – mit den dargelegten Fragestellungen, also mit der Attraktion sowie mit dem Widerstand, und ordne das Projektvorhaben in den gegebenen Kontext ein. Nichts anderes vertreten die Wettbewerbsstrategien, etwa jene nach Porter, die von der Grundaussage ausgehen, „dass jedes Unternehmen in einem Gefüge aus Lieferanten, Abnehmern, Substituten, Wettbewerbern und neuen Marktteilnehmern agiert“ [3]. Diese Analyse umfasst die Angebote und – im Rahmen des hier Festgehaltenen – die Standortvorteile und Standortnachteile. Grundsätzlich agieren die Wettbewerbsstrategien im Spannungsfeld zwischen Marktanteil und Marktwachstum.

Exkurs: Was Einheimische und Touristen an einem Standort „suchen“, zitiert Hunziker [4]:

Daraus ergeben sich konkrete Konsequenzen für die Projektentwicklung und Projektbewertung. Was in den Verkehrswissenschaften die Auswahlwahrscheinlichkeit für ein konkretes Verkehrsangebot ist, ist – mit einer spezifischen Gewichtung, welche die unterschiedliche Qualität des Angebotes berücksichtigt – auf touristische Gelegenheiten und letztlich Projekte umzumünzen.

Der Verkehrswert ist dabei wesentlich. Ansonsten wären Debatten um die „Erreichbarkeit“ im Tourismus obsolet. Die Gewichtung der Konkurrenz und die Wettbewerbsstrategie ist folglich eine Frage nach dem konkreten Angebot sowie nach dem Standort in einem (multimodalen) Verkehrssystem. In diesem Sinne haben alle Mobilitätsarten – ob motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Verkehr, Fußgänger- oder Fahrradverkehr – ihre eigene Systemlogik [1].

Projekte sind dann erfolgreich, wenn den Anforderungen, die der Reisende an das Verkehrssystem stellt, integral Rechnung getragen wird. Das „schöne“ Hotel-Ressort an der Autobahn ist nur bedingt interessant. In diesem Sinne und im Sinne einer nachhaltigen, verträglichen und sensiblen Entwicklung gibt es eine „positive“ Mobilität und eine „negative“ Mobilität. Zu letzterer später mehr.

Literatur:

[1] Michael Demanega: „Das Verkehrswertmodell als Grundlage für eine intelligente und transparente Verkehrsplanung am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien 2017 (Link)

[2] Harald Pechlaner & Monika Bachinger: „Lebensqualität und Standortattraktivität – Kultur, Mobilität und regionale Marken als Erfolgsfaktoren“, Erich Schmidt Verlag, Berlin 2010

[3] Bernd Heesen & Christoph Walter Meusburger: „Basiswissen Investition und Planung in der Hotellerie“, Springer Gabler Verlag, Wiesbaden 2019

[4] Marcel Hunziker et.al.: „Locals‘ and tourists‘ sense of place: A case study of a Swiss Alpine village“, Universität Bern, Bern 2006

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