Die Neue Grödner Bahn: Potentiale und Vorteile

Das Potential von Lokalbahnen

Immer wieder stehen Lokalbahnen in der öffentlichen Debatte, um die Probleme, die sich heute mit dem motorisierten Verkehr ergeben, zu lösen. Insbesondere im touristischen Umfeld versprechen schienengebundene Lösungen als Ergänzung zum überregionalen Schienenverkehr deutliche Zuwachse.

Insofern der Brennerbasistunnel die versprochene Verlagerung von der Straße zur Schiene bringt, die nicht nur auf den Güterverkehr, sondern auch auf den Personenverkehr bezogen ist, ist es wesentlich, an den Mobilitätsdrehscheiben Anschlüsse zu Lokalbahnen anzubieten. Ansonsten ergeben sich Sackgassen.

Neben der Riggertalschleife, die derzeit in Südtirol konkret wird, stehen Überetscher Bahn und Grödner Bahn zur Debatte.

Die Neue Grödner Bahn oder „Dolomitenbahn“ führt von Bozen über Gröden und Gadertal nach Cortina d’Ampezzo und wurde im Rahmen einer Machbarkeitsstudie öffentlich debattiert.

Grundsätzlich sind bei Infrastrukturinvestitionen die Baukosten ein gewichtiges Gegenargument. Auf der anderen Seite muss das Bauvorhaben einen deutlichen Mobilitätsvorteil versprechen, damit sich die Kosten legitimieren. Die Chancen und Potentiale werden nachfolgend analysiert.

Jedes Mobilitätsangebot hat mit anderweitigen Angeboten zu konkurrieren. Die wesentlichen Faktoren sind die Zeit als Fahrtzeit sowie Intervall und die Kosten.

Nachfolgend erfolgt der quantitative Vergleich zwischen Dolomitenbahn, Vinschgerbahn und Überetscherbahn in tabellarischer Form.

Für den direkten Vergleich von Interesse sind die relativen Daten der Baukosten in Bezug auf Streckenlänge, Einwohnerzahl und touristische Daten.

Nachfolgend erfolgt die Darstellung der Bestandssituation im Diagramm.

Die Fahrtzeiten: Mit der Dolomitenbahn soll von Bozen aus in rund 22 Minuten Völs erreicht werden, in 34 Minuten Kastelruth, in 46 Minuten St. Ulrich in Gröden, in 59 Minuten Wolkenstein, in 1 Stunde und 10 Minuten das Grödner Joch, in 1 Stunde und 29 Minuten Corvara im Gadertal und in 2 Stunden und 17 Minuten Cortina d’Ampezzo. Die Machbarkeitsstudie geht von einem Halbstundentakt aus.

Die Fahrtkosten richten sich hingegen nach den Kilometertarifen in Südtirol und sind damit gleich wie die Kosten für den Bus. Die Zugangs- und Abgangszeiten, sowie die Wartezeiten sind ebenso annähernd gleich. Die Fahrtzeit wird – insofern die Daten aus der Machbarkeitsstudie der Wirklichkeit entsprechen – gegenüber den straßengebundenen Verkehrsmitteln verringert.

Aus diesen Daten ergibt sich im Rahmen einer Verkehrswertanalyse, welche im Rahmen einer Diplomarbeit an der TU Wien durchgeführt wurde [1], die folgende Verteilung.

Würde man die Taktzeit der Bahn hingegen halbieren, würde sich die folgende Konstellation ergeben.

Fazit: Vorteil Schiene

Es lässt sich folglich die Aussage tätigen, dass eine Dolomitenbahn den Verkehr deutlich von der Straße auf die Schiene verlagern würde.

Wesentliche Vorteile einer Bahnverbindung sind die Unabhängigkeit von der Straßenverkehrsauslastung und von Straßenstaus, sowie die Unempfindlichkeit bei winterlichen Verhältnissen. Ein weiterer Vorteil liegt in der hohen Sicherheit gegenüber Unfällen.

Weiters spricht der höhere Komfort grundsätzlich für Schienenlösungen, welcher Tätigkeiten zulässt, die in reifengebundenen Verkehrsmitteln nur eingeschränkt möglich sind [2].

Hinzu kommt die Tatsache, dass die Infrastruktur schienengebundener Verkehrsmittel sichtbar ist, was eine „Vernetzungswirkung“ erzeugt und das Angebot in der Folge optisch erkennbar macht.

Betriebstechnisch sprechen geringere Erhaltungskosten der Fahrbahn und geringere Betriebskosten beim Personal für Schienenlösungen [2]. Hinzu kommt die Umweltverträglichkeit durch den elektrischen Antrieb.

Wesentlich ist die integrierte bauliche Anbindung aller Verkehrsträger (Fußgänger, Fahrrad, Bus, PKW, Bahn). Dazu sind Bahnhöfe grundsätzlich als Mobilitäts-Drehscheiben auszubilden, die möglichst geringe Umsteigezeiten garantieren und den Verkehrsfluss rasch und effizient abwickeln. Eine Herausforderung für Architektur und Ingenieurswesen.

Gegenüber einer Schwebebahn, die über Stützen verfügen muss und das Landschaftsbild zusätzlich stört, könnte eine Überetscherbahn in Teilen unterirdisch verlaufen und würde das Landschaftsbild durch eine schonende Trassenführung insgesamt nicht beeinträchtigen.

Es kann folglich angenommen werden, dass Schienenlösungen gegenüber Buslösungen eine effizientere Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs zum öffentlichen Verkehr bewirken.

Literatur:

[1] Michael Demanega: „Das Verkehrswertmodell als Grundlage für eine intelligente und transparente Verkehrsplanung am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien 2017 (Link)

[2] Harald Frey et. al.: „Machbarkeitsstudie Straßenbahnlinie 13“, Institut für Verkehrswissenschaften der Technischen Universität Wien, Wien 2011

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