Negative Mobilität: Unter 1 Kilometer wird es kritisch!

Positive Mobilität bedeutet, dass eine Gelegenheit oder ein Angebot im Raum eine entsprechende Nachfrage entstehen lassen und dass der Verkehrsteilnehmer die Widerstände im Verkehrssystem bewertet. Eine Attraktion im Raum wirkt anziehend. Vorteile und Nachteile werden ökonomisch verglichen. Verschiedene Attraktionen und Gelegenheiten konkurrieren miteinander. Wir bewerten und ordnen. Daraus entsteht dann eine effektive Mobilität. Dieser positiven Mobilität stellt sich eine negative Mobilität gegenüber.

Negative Mobilität bedeutet, dass Stau, Verbauung, Verkehrsüberlastung, ein Zuviel an Verkehr und Verkehrsinfrastruktur abschreckend und abstoßend wirken und gegenteilige Motive hervorlösen. Das exklusive Hotel, das nicht nur touristisch viel bietet, sondern auch noch verkehrstechnisch günstig gelegen ist, übt eine Anziehungskraft aus.

Wenn dann allerdings Straßen, Parkplätze und Fahrzeuge die unmittelbare Umgebung prägen, wirken gegenteilige Momente. Es gibt folglich diesen konkreten Punkt, an dem die „Erreichbarkeit“ in ihr Gegenteil umschlägt und negativ wirkt. Dann sinkt die Attraktivität – und es sinken die Preise.

Die Verhaltensökonomie entscheidet

Ähnlich wie die Verhaltensökonomik (Behavioral economics) Erkenntnisse aus der Psychologie, den Neurowissenschaften, der Soziologie und verwandten Disziplinen anwendet, um realistische Aussagen tätigen zu können, die von der reinen vernunftbasierten Ökonomie abweichen, verhält es sich grundsätzlich auch in Sachen Mobilität.

Hermann Knoflacher hat im Rahmen seiner Verkehrswissenschaften dargelegt, dass das Verkehrsverhalten im Wesentlichen durch Erwartungen beeinflusst wird und der Verkehrsteilnehmer folglich verschiedene Umstände verschieden bewertet. Die Zeitfunktion ist eine subjektive Funktion. Die Zeit, die der Verkehrsteilnehmer für das Warten im Stau beansprucht, wird anders respektive negativer bewertet als die Fahrtzeit. Ebenso wird die Zeit, die wir in einem bestimmten Ambiente verbringen, verschiedenartig bewertet.

Will man positive und negative Umgebungen objektiv charakterisieren, so kann dies über so genannte Behaglichkeitszonen erfolgen, die Knoflacher unter Bezugnahme auf H. Lehmann aufgreift [4]. Es handelt sich dabei um die Indikatoren TemperaturverhältnisseWärmebedarfHöhenänderungenabsolute Höhe in Metern, Lageschwankungen in Winkelgraden, Beschleunigungen oder VerzögerungenSchwingungenLautstärkeLuftbeschaffenheit (CO-Gehalt, CO2-Gehalt und relative Luftfeuchtigkeit) und Lüftung.

Auf Grundlage der Indikatoren kann eine Klassifizierung in vier Behaglichkeitszonen erfolgen: Die Zone der Behaglichkeit, in der jeder sein will, die Zone der Erträglichkeit, die Zone der Lästigkeit und die Zone der Unerträglichkeit, die man zu meiden versucht. Umgebungen, die stark durch den motorisierten Verkehr geprägt sind, erfüllen durch Luftverschmutzung und Lärmentwicklung, durch die Geschwindigkeiten und durch das Gefahrenpotential alle Bedingungen, um als Zonen der Lästigkeit und der Unerträglichkeit eingestuft zu werden. Das ist – so tragisch es auch klingt – die andere Seite der Medaille, die sich „Erreichbarkeit“ nennt. Diese Erreichbarkeit muss immer jemand ertragen. Meistens die so genannten „anderen“.

Auf der anderen Seite stellt sich dann auch noch die Frage, welche Umgebungen und Landschaften ästhetisch ansprechend wirken. Hier ist die Informationsdichte, die vor allem auch eine Funktion der historischen Tiefe ist, entscheidend, weshalb Kulturlandschaften eine hohe Wertigkeit haben.

Negative Mobilität wirkt abstoßend!

Wenn es „zuviel“ wird und die negative Mobilität wirkt

In diesem Sinne ist nachzuweisen, dass Umgebungen, in denen der Kraftverkehr dominiert, im Gegensatz zu autofreien Umgebungen abstoßend wirken. Menschen sind in einem attraktiven, autofreien Umfeld bereit, um 70% längere Fußwege in Kauf zu nehmen, als in unattraktiven, autoorientierten Umgebungen [4]. Der dänische Stadt- und Verkehrsplaner Jan Gehl kommt zu ähnlichen Erkenntnissen.

Die konkrete Frage ist, ab welcher Distanz die positive in die negative Mobilität umschlägt – oder umgekehrt? Dazu gibt es Studien [5]. Auf immobilienökonomischer Seite liefert die Analyse der Immobilienpreise in Abhängigkeit von der Verkehrslage wichtige Erkenntnisse zum Konzept der negativen Mobilität. In einer immobilienökonomischen Betrachtung hält Paul Rieger nach Auswertung entsprechender Studien fest:

  • Eine Immobilie ist zusätzlicher Lärmbelastung ausgesetzt, wenn sie sich innerhalb von 300 Metern Entfernung der Autobahn befindet. Damit einher gehen höhere Wertverluste.
  • Eine Immobilie ist einer zusätzlichen Erhöhung der Verkehrsbelastung ausgesetzt, wenn sie sich innerhalb von einem Kilometer Umkreis einer Autobahnabfahrt befindet. Damit einher gehen Wertverluste.
  • Die Verbesserungen der Erreichbarkeit werden durch ein Erreichbarkeitsmaß gemessen, das die Reisezeiten zwischen den verschiedenen Postleitgebieten im Betrachtungsraum berücksichtigt. Damit einher gehen Wertzugewinne.

Anders ausgedrückt: Als Menschen sind wir wertende Wesen, die ästhetische sowie physische Urteile über die Umgebung bilden. Ob Wohnimmobilien oder Hotelanlage: In einer Distanz von 300 Metern zu einer stark befahrenen Straße nehmen wir starke Störung wahr, bis zu 1.000 Meter Distanz sind negative Eindrücke wahrnehmbar. Erst danach schlägt die negative Mobilität in die positive Mobilität um. So viel zum Thema „Erreichbarkeit“.

Wenn man sich Straßenverläufe stark befahrener Straßen vorstellt und dann auch noch daran denkt, dass sich Straßen im Bereich von Kreuzungen überschneiden, dann ergibt sich das folgende Bild: Entlang des gesamten Straßenverlaufs sind im Sinne des Dargelegten Streifen von bis zu 1.000 Meter je Seite vorstellbar, an denen die negativen Auswirkungen von Mobilität dominieren. Im Falle einer Stadt und hochrangiger Straßen betrifft dies ganze Viertel.

Bei jeder Planung, die erfolgreich sein will, ist das Verkehrssystem folglich als wesentliche Größe mit einzubeziehen. Dies betrifft vor allem die Projektentwicklung, wo das fertige Projekt bestimmte „Erfolge“ zu erzielen hat, die materiell abzugelten sind. Eine Projektplanung mit Augenmaß bettet das Projekt in eine gewachsene Umgebung ein, steht im Dialog zur Landschaft und zur Erschließung, bewertet die Umstände, erarbeitet ein Konzept, das die individuellen Stärken in den Mittelpunkt stellt. Und schafft Unvergleichbares und Einzigartiges. Dies bedeutet andersherum, dass die Schnellstraße zum Hotelkomplex mit überdimensionierten Parkstrukturen und flächendeckender Verbauung zumeist kontraproduktiv sind – außer, es geht um Massentourismus.

Literatur:

[1] Michael Demanega: „Das Verkehrswertmodell als Grundlage für eine intelligente und transparente Verkehrsplanung am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien 2017 (Link)

[2] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 2 Verkehrsplanung“, Beuth Verlag, Berlin 2011

[3] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 1 Straßenverkehrstechnik“, Beuth Verlag, Berlin 2011

[4] Hermann Knoflacher: „Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung“, Böhlau Verlag, Wien 2007 und 2012

[5] Paul Rieger: „Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur als Mittel zur Förderung strukturschwacher Regionen“, Technische Universität Darmstadt, Darmstadt 2021

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