Die Kurzschlussreaktion ist meistens recht einfach: Kaum ist eine Straße überlastet und es ergeben sich flächendeckende Staus, wird sofort schon der Ruf nach einem Ausbau mit mehr Fahrspuren laut. Die Argumente sind dann durchaus auch ökologischer Natur: Stau schade der Umwelt; lieber den Verkehr und den Stau „schnell“ abwickeln. Das Problem ist nur: Straßen mit mehr Kapazität ziehen zusätzlichen Verkehr an, womit die Kapazitätsgrenze wiederum schnell erreicht wird und die Umweltbelastungen um ein Vielfaches höher ausfallen. Mit der Konsequenz, dass neue Straße und weitere Fahrspuren benötigt werden [1].
In diesem Sinne verhält sich die so genannte „Verkehrspolitik“ entlang der Brennerautobahn A22. Überlastung und Staus prägen das Verkehrssystem. Vor allem aber auch, weil die Brennerroute die schnellste – und billigste – Route von Mittel- und Nordeuropa nach Italien darstellt. Allfällige Ausbauphantasien ändern an diesem Umstand nichts, sondern untergraben eine strategische Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene sowie von der Brennerroute auf andere, kürzere – und damit nachhaltigere – Routen.
Um es klar zu stellen: Natürlich „kann“ man Straßen ausbauen und ausbauen. Man „muss“ (!) allerdings wissen, was man damit im Verkehrssystem bewirkt. Und diese strategischen Entscheidungen finden heute nicht statt. Insgeheim ist die 3. Spur entlang der Brennerautobahn – zumindest südlich von Bozen – nur eine Frage der Zeit.
Ein ähnliches Problem mit Überlastungen und dem Ruf nach Infrastrukturausbau eröffnet sich rund um die Schnellstraßen im Land. Zweifelsfrei ist die Schnellstraße Meran-Bozen heute kaum aus dem Verkehrssystem in Südtirol wegzudenken. Manch einer träumt von ähnlichen Verkehrverbindungen im Vinschgau und im Pustertal. Tunnels und Umfahrungen, die die Ortskerne entlasten, aber den Verkehr schneller machen, nähern diese Wunschvorstellung zumindest an. Ebenso geistert immer wieder das Projekt Alemagna durch die verkehrserhitzten Köpfe.
Nach ähnlichen Kriterien könnte man entlang des Gardasees die so genannte „Gardesana“ von 2 auf 4 Spuren verdoppeln, die immer wieder Staus und Verkehrsüberlastungen bewirkt, besonders an den „Flaschenhälsen“. Damit würde zweifelsfrei mehr Verkehr bei weniger Stau ermöglicht werden. Gewinner wären die großen Anbieter, die dann die Gäste effizienter antransportieren – und abtransportieren – könnten, sowie der Transit. Verlierer wären die vielen kleinen Anbieter, die die Umgebung durch ein vielfältiges Angebot – abseits von der Tourismus-Industrie – aufwerten und die von einem „langsamen“ Verkehr leben. Da ist der Stau am Wochenende noch das kleinste Problem.
Grundsätzlich sind auch in der Infrastrukturpolitik – so wie sonst überall auch – strategische Grundsatzentscheidungen mit Weitsicht notwendig. Wer ausschließlich den Umständen und der normativen Kraft des Faktischen nachgibt, macht sich – überall und nicht nur beim Verkehr – zum Spielball. Es gehört zur höheren Kultur, zu regeln, zu ordnen, zu gestalten und zu lenken, anstatt überall nachzugeben. Heute ein Seltenheitswert.
Insofern eine Autobahn nicht nur Verkehr von A nach B bringt, sondern potenziell eine Auswirkung auf andere Routen hat – Stichwort Umwegverkehr und Mehrwegverkehr, was in der Realität immer der Fall ist – hat jeder bauliche Eingriff, der die Kapazität einer Verkehrsverbindung verändert, Auswirkungen auf das gesamte Verkehrsaufkommen [1] [2].
Level of Service
Von Interesse ist in der praktischen Verkehrsplanung das Verhältnis zwischen Verkehrsstärke und Verkehrsdichte. Aus diesem Verhältnis ergeben sich 6 Stufen, die nach amerikanischem Vorbild „Level of Service“ (LOS) genannt werden. Diese Service-Stufen bezeichnen die Verkehrsqualität, beantworten also die Frage, nach welchen Bedingungen der Verkehr über das Jahr gerechnet abgewickelt wird. Es geht folglich um eine statistische Aussage, die vom Verkehrsaufkommen und von der Kapazität abhängig ist.
LOS A bedeutet, dass der Verkehrsfluss „frei“ ist, LOS B geht von einem „nahezu freien Verkehrsfluss“ aus, LOS C von einem „stabilen Verkehrsfluss“, LOS D von „eingeschränkter Freizügigkeit“, LOS E von „mangelhafter und instabiler Freizügigkeit“ und LOS F geht schließlich von einem „völlig ungenügenden und instabilen Verkehrsfluss“ aus [3]. Ist an einer bestimmten Zahl an Tagen im Jahr LOS F erreicht, geht man in der traditionellen Verkehrsplanung davon aus, dass die Kapazität durch entsprechende bauliche Maßnahmen erhöht werden muss, um die gewünschte Qualität wiederherzustellen.
Aus dem Verhaltensgesetz ist allerdings bekannt, dass mit einer Kapazitätserhöhung ein noch höheres Verkehrsaufkommen verbunden ist, da das Angebot noch mehr Nachfrage und die Nachfrage in der gängigen Praxis noch mehr Angebot erzeugt, womit eine Endlosschleife ansetzt [1].
Die Zielgröße in der Straßenplanung ist die Reisegeschwindigkeit. Darunter versteht man die durchschnittliche Geschwindigkeit, die über die Reisedauer erzielt wird. Im Fernverkehr mit Standardentfernungen ab 100 bis 120 Kilometer wird an Werktagen auf Autobahnen eine Reisegeschwindigkeit von 70 bis 100 km/h angestrebt, im Urlaubsverkehr sind es 60 bis 90 km/h [3]. Alles, was darunter liegt, ist für die Verkehrsplaner und Verkehrspolitiker ein Fall für den Straßenausbau.
Tatsächlich stellt das Fundamentaldiagramm, wie es sich auch mit den „Level of Service“ äußert, eine Verkürzung der Realität dar. Diese Verkürzung liegt darin begründet, dass die derzeitige Verkehrsplanung bestimmte Bereiche aus dem Fundamentaldiagramm ausblendet, weil unter gegebener Geschwindigkeit keine angemessene Dichte und in der Folge Verkehrsstärke gegeben ist [4].
Der wesentliche Parameter, den der Autofahrer wahrnimmt, ist der Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und wird durch die Dichte bezeichnet [4]. Der Abstand konditioniert die Geschwindigkeit. Umgekehrt konditioniert die Geschwindigkeit den Abstand. Eine vollständige Analyse des Verhältnisses zwischen Verkehrsstärke und Verkehrsdichte ergibt, dass bei geringeren Geschwindigkeiten höhere Dichten möglich sind, weil die Fahrzeugabstände reduziert werden können. In der Folge bedeutet das, dass die gleiche Verkehrsstärke sowohl bei geringerer Geschwindigkeit und höherer Dichte, als auch bei höherer Geschwindigkeit bei geringerer Dichte erzielbar ist.
Selbstverständlich „nervt“ es den Autofahrer, wenn dieser bei hoher Verkehrsdichte an „seiner“ gewünschten Geschwindigkeit gehindert wird. Genauso, wie Geschwindigkeitsbegrenzungen und -kontrollen „nerven“. Durch das autonome Fahren könnte allerdings erreicht werden, dass – ähnlich dem Platooning im Güterverkehr – eine höhere Dichte und folglich eine geringere Staugefahr erreicht wird. Das ist aber ein anderes Thema.
Verkehrsprognose Brennerautobahn
Die Auswirkungen einer Kapazitätserhöhung werden entlang der Route Brenner – Verona geprüft. Die Distanz beträgt 234 Kilometer mit einer Fahrtzeit von 2 Stunden 22 Minuten laut Google Maps. Daraus ergibt sich eine Reisegeschwindigkeit von rund 99 km/h. Diese Geschwindigkeit wird an Tagen mit hohem Verkehrsaufkommen, auf die sich die Untersuchung bezieht, dem Bereich mit maximaler Durchlässigkeit zugeordnet, wofür sich eine Verkehrsdichte von 28 PKW-Einheiten pro Kilometer und Fahrstreifen ergibt.
Es wird nun die Annahme getätigt, dass die Verkehrsdichte gegenüber der maximalen Verkehrsstärke weiter zunimmt und es folglich zu Stauungen kommt. Wird von einem Stau von 2 Stunden ausgegangen, was in den Hauptverkehrszeiten durchaus möglich ist, so sinkt die Reisegeschwindigkeit auf 54 km/h ab. Das entspricht nun einer Verkehrsdichte von 57 PKW-Einheiten pro Kilometer und Fahrstreifen.
Das nachfolgende Diagramm zeigt, welche Auswirkungen sich damit für die Verkehrsverteilung ergeben würden.
Es wird nun angenommen, dass mittels Kapazitätserhöhung durch eine zusätzliche Spur die Reisegeschwindigkeit erhöht wird. Die Verkehrsdichte reduziert sich folglich um ein Drittel und liegt bei 38 PKW-Einheiten pro Kilometer und Fahrstreifen. Diese Verkehrsdichte bezieht sich auf eine Verkehrssituation, die unter derzeitigen Verhältnissen einen Stau von rund 2 Stunden verursachen würde. Diese Verkehrssituation entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 81 km/h unter Bezugnahme auf die maximale Verkehrsstärke. Daraus ergeben sich die folgenden Konsequenzen für die Verkehrsverteilung auf den motorisierten Individualverkehr und auf den öffentlichen Verkehr.
Damit wird unter Beweis gestellt, dass schnelle Straßen erstens den Verkehr anziehen und zweitens zu Lasten des öffentlichen Verkehrs gehen. Gerade beim Thema Schienenverkehr wären die Agenden eigentlich andere – insofern Einsatz statt Ankündigungen die Verkehrspolitik prägen würden:
- Leistbare Preise im Personen- und Güterverkehr;
- Jahres-Abos ähnlich 1-2-3-Ticket in Österreich;
- Zuverlässige Verkehrsverbindungen und Echtzeit-Information;
- Moderne Technologien, um zum Ticket zu kommen (Apple Pay statt Südtiroler Stempelkarte);
- Ansprechende Verkehrsinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr.
Weitaus interessanter ist die Frage, welche Auswirkungen die Kapazitätserhöhung durch eine dritte Spur auf das Verkehrsaufkommen auf der Brennerautobahn hat. Dazu werden die berechneten Verkehrswerte miteinander verglichen.
Mehr Kapazität bedeutet mehr Verkehr
Die angewandte Verkehrswertanalyse berücksichtigt zwar nicht die unterschiedlichen Grade der Auslastung einer Straße – dazu wären komplexe dynamische Modelle notwendig -, sondern eine statische Attraktivität und eignet sich folglich zur praktischen Abschätzung der Verkehrsverteilung. Die Analyse ist folglich nach Knoflacher zwar theoretisch nicht sehr präzise, jedoch praktisch sehr genau, weil ein Kalibrierungsfaktor den Bezug zur Realität herstellt und sich somit Vergleiche einfach und effizient durchführen lassen.
Derartige Prognosen finden in der praktischen und wenig transparenten Verkehrspolitik – leider – kaum Anwendung, was in Zukunft in einer Gesellschaft, die sich Information in Echtzeit erwartet, wenig tragbar ist.
Mehr Kapazität bedeutet mehr Verkehr. Wer einen Gartenschlauch weiter öffnet, wird entdecken, dass mehr Wasser fließt. Ähnliches gilt im Verkehr. Natürlich im Rahmen der maximal möglichen Verkehrsflüsse. Allerdings – und das kommt erschwerend hinzu – bewirken schnelle Verkehrsverbindungen, dass der Verkehr von anderen, weniger schnellen Routen abgegraben und angezogen wird. „Google Maps“ leistet das Übrige durch Sichtbarmachen der „schnellsten“ Route. Fertig ist das neue Verkehrschaos. Fertig ist der Ruf nach neuen Infrastrukturinvestitionen.
Anders gesagt: Man „kann“ Straßen ständig ausbauen und den Umständen nachgeben. Man „muss“ aber nicht. Denn schnelle Straßen ziehen Transit sowie den schnellen An- und Abtransport an. Damit stirbt die kleinteilige Struktur, die so genannten „Blumen am Wegesrand“. Schnelligkeit geht zu Lasten der Verweildauer und der Qualität. Und vor allem des sanften Tourismus in Form des öffentlichen Verkehrs. Wenn man dies beabsichtigt, dann sind schnelle Straßen das Um und Auf: Schnellstraßen und Umfahrungsstraßen im ganzen Land; Mehr Spuren entlang der Brennerautobahn; Und ein paar Spuren mehr für den „Autokorso“ rund um den Gardasee. Dann passiert halt das folgende: Der Tourismus zerstört das, was er sucht, indem er es findet.
Literatur:
[1] Michael Demanega: „Das Verkehrswertmodell als Grundlage für eine intelligente und transparente Verkehrsplanung am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien 2017 (Link)
[2] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 2 Verkehrsplanung“, Beuth Verlag, Berlin 2011
[3] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 1 Straßenverkehrstechnik“, Beuth Verlag, Berlin 2011
[4] Hermann Knoflacher: „Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung“, Böhlau Verlag, Wien 2007 und 2012
Stichworte: Stau, Verkehrsinfarkt, Verkehrschaos, Tourismus, Urlaubsverkehr, Brennerautobahn, Stau Brennerautobahn, Umwege, Alternativrouten, Ausweichrouten, Transit, Verkehrsplanung, Schienenverkehr.
Demanega 