Die anstehende Sanierung der Luegbrücke, welche zwischen Innsbruck und Brenner die Brennerautobahn A13 über das Tal führt, bedroht den grenzüberschreitenden Verkehr über den Brenner. Hintergrund ist die Tragfähigkeit der Brücke, die laut Berichten ab 2024 nicht mehr gegeben sei. Die Brennerautobahn wird folglich ab 2025 bis zum Ende der Bauzeit 2026/2027 nur einspurig befahrbar sein, die Brücke wird erneuert.
Inzwischen wollen die Länder anhand der gesammelten Verkehrsdaten konkrete Verkehrslösungen suchen, die es – realistisch betrachtet – kaum geben wird. Die Fertigstellung des Brennerbasistunnels verschiebt sich weiter nach hinten. Ein Teil des Verkehrs wird auf die Schiene verlagert, allerdings nur ein Teil. Der Flaschenhals Luegbrücke wird folglich den Umwegverkehr ausbremsen, was grundsätzlich ein positiver Effekt ist. Die Baustelle Luegbrücke wird aber den grenzüberschreitenden Verkehr zu einem guten Teil verhindern. Wer sich keine endlose Staus antun will, sucht sich eben andere Ziele. Dass der Tourismus aufgrund der reduzierten Erreichbarkeit aufschreit, liegt auf der Hand. Das Verkehrschaos bewirkt auf der anderen Seite aber auch negative Mobilität und negative Effekte für die direkt verkehrsüberlasteten Täler.
Folglich werden verkehrsanziehende Projekte wie die Dritte Spur für die Brennerautobahn A22 in Südtirol aufgrund der Flaschenhals-Situation nördlich des Brenners obsolet. Mehr und mehr wird im gesamten Alpenraum und besonders am Brenner ein umfassendes Verkehrskonzept vermisst, welches gerade auch der Brennerbasistunnel verlangt, um als Infrastrukturmaßnahme akzeptiert zu werden und effizient zu sein. Die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen fehlen allerdings seit Jahren und Jahrzehnten, aller berechtigten Kritik zum Trotz. Die direkten Konsequenzen dieser Versäumnisse erleben wir ab 2025 täglich.
Tunnel oder Brücke?
Für die betroffenen Gemeinden entlang der Luegbrücke wird es darüber hinaus keine wirkliche Lösung des Verkehrsproblems geben: Kurzfristig steht ein Kollaps an, langfristig eine Überlastung – mit und ohne Brücke. Eine Tunnellösung, die ansonsten überall befürwortet wird, wurde in einem Gutachten, das Konrad Bergmeister für die Asfinag ausgearbeitet hatte, zugunsten der Sanierung der Luegbrücke verworfen.
Laut RVS 02.11.02 erfolgt die Bewertung der Umweltauswirkungen grundsätzlich in Form einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Dazu stehen die folgenden Methoden zur Verfügung:
- Wirkungsanalyse: Anwendbarkeit in allen Fällen. Die Wirkungsanalyse besteht in der verbalen Beschreibung der Vor- und Nachteile der Varianten untereinander sowie in Bezug zur Nullvariante. Die Ergebnisse werden in einer Beurteilungstabelle zusammengefasst, welche die festgesetzten Ziele sowie die zu erwartenden Auswirkungen in übersichtlicher Form gegenüberstellt.
- Führt die Wirkungsanalyse zu keinem Ergebnis, stehen Methoden mit formalisierter Wertsynthese zur Verfügung:
- Nutzwertanalyse (NWA): Normierung der Auswirkungen und der Kosten, Gewichtung und Zusammenführung zu einem dimensionslosen Nutzwert, der als Vergleichswert gilt
- Kosten-Wirksamkeits-Analyse (KWA): Normierung nur der Auswirkungen, Gewichtung nur dieser untereinander und Gegenüberstellung zu den Kosten
- Kosten-Nutzen-Analyse (KNA): Nutzen und Kosten werden monetarisiert
Die Untersuchung und Bewertung erfolgte aufbauend auf dieser normativen Grundlage im Falle der Luegbrücke unter Berücksichtigung von 7 Makrothemen mit den nachfolgend angeführten 26 Bewertungskriterien. Die Bewertung wurde durch Experten in den jeweiligen Fachbereichen vorgenommen.
Mensch und Raum
· Landschaft
· Ästhetische Wirkung
· Tiere, Pflanzen und deren Lebensräume
· Mensch, Entwicklung des Raumes, Lebensumfeld
· Siedlungs- und Wirtschaftsraum, Flächenbeanspruchung, Licht und Schatten
· Menschliche Nutzungsinteressen, Land- und Forstwirtschaft
· Sach- und Kulturgüter
Umwelt
· Immissionen – Lärm
· Luft und Klima
· Nachhaltigkeit
Behördenverfahren
Bauphase
· Baugrund, Geologie und Hydrogeologie
· Naturgefahren
· Bautechnische Risiken
· Verkehrsführung in der Bauphase
Baulogistik, Baustellenarea und Materialtransporte
· Bauzeit
Betriebsphase
· Streckenverfügbarkeit Tag und Nacht
· Umwegverkehr
· Winterdienst
· Verkehrssicherheit (Streckenkapazität)
· Naturgefahren und Monitoring
Instandhaltung
· Baustruktur
· Technische Anlagen
Kosten
· Investitionskosten (B+R+G+V)
· Laufende Betriebs- und Instandhaltungskosten (Bauwerk + Anlagen)
Für jedes der insgesamt 26 Kriterien wurde eine Bewertung zwischen 1 (min, sehr schlecht) und 10 (max, sehr gut) vergeben. Durch die Punktevergabe ergibt sich auch eine Bewertung der maximalen Zielerreichung der beiden Varianten.
Die Bewertungsmatrix sah folgende Gewichtungen vor:
- gleiche Gewichtung aller Makrothemen;
- hohe Gewichtung und damit Priorität der Kosten;
- hohe Gewichtung und damit Priorität des Betriebes;
- hohe Gewichtung und damit Priorität von Mensch, Raum und Landschaft sowie;
- hohe Gewichtung und damit Priorität der Umwelt bzw. der Immissionen.
Die Ergebnisse sind interessant:
- im Szenario 1 sprechen 53% für die Brücke und 47% für den Tunnel;
- im Szenario 2 (Kosten) sprechen 55% für die Brücke und 45% für den Tunnel;
- im Szenario 3 (Betrieb) sprechen 52% für die Brücke und 48% für den Tunnel;
- im Szenario 4 (Mensch) sprechen 52% für die Brücke und 48% für den Tunnel;
- im Szenario 5 (Umwelt) sprechen 50% für die Brücke und 50% für den Tunnel mit leichtem Vorteil der Tunnelvariante.
Fazit: Ganz so klar war die Entscheidung für die Brückenlösung nicht. Liest man sich das Gutachten im Detail durch, dann hätte die Entscheidung da und dort auch anders ausfallen können. Im Großen und Ganzen liefert das Gutachten allerdings interessante Ansätze und eine Vorlage für ähnliche Infrastrukturentscheidungen mit unter Umständen überraschenden Ergebnissen.
Literatur:
[1] Konrad Bergmeister (2020). Bewertung von Infrastrukturen im Bereich der Luegbrücke – A 13 Brennerautobahn.
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