Tesla, Google und andere arbeiten heute mit Hochdruck an Künstlicher Intelligenz und am autonomen Fahren. Dabei stellen sich zwei Fragen: Welche Veränderungen sind im Verkehrssystem erwartbar? Und: Welche Infrastruktur wird notwendig, um autonomes Fahren möglich zu machen? In diesem Zusammenhang stellen sich konkrete Anforderungen an Verkehrsplanung und Verkehrsinfrastrukturbau.
Autonome Schwarm-Mobilität: Impulse für das Verkehrssystem
Durch autonomes Fahren, kombiniert mit Carsharing, sind die Grundlagen geschaffen, um die urbane Mobilität drastisch umzugestalten, um aber auch in Bezug auf den ländlichen Raum wesentliche Anreize zu schaffen. Derzeit hat der öffentliche Verkehr insbesondere am Land das Manko, dass dieser – zumindest auf den letzten Meilen – nicht konkurrenzfähig ist. Derartige letzte Meilen kann es viele geben. Verbunden mit Carsharing kann das autonome Fahren folglich einen öffentlichen Verkehr in Schwarmform ermöglichen, der vereinzelt und mitunter auch gebündelt unterwegs ist.
Für die Städte sind in der Folge weitgehend autofreie Innenstädte denkbar. Die Schwarm-Mobilität wirkt wie ein individueller Zubringerdienst, der Just-in-time digital abrufbar ist und folglich weitaus weniger Verkehrsinfrastruktur und Parkplätze benötigt.
Die erwartbaren Vorteile für den Nutzer sind wie folgt einzuschätzen: Die Fahrtzeiten sind für andere Tätigkeiten nutzbar, die Sicherheit wird erhöht (insofern die Technologie entsprechend zuverlässig ist), die Parkplatzsuche erübrigt sich in Kombination mit Carsharing weitgehend, der Zu- und Abgang vor der Haustür wird möglich und es sind mit Carsharing deutlich weniger Fahrzeuge im Stadtbereich denkbar. Es fragt sich dabei natürlich, inwiefern Carsharing ein Thema ist und ob – mangels geteilter Mobilität – das autonome Fahren letztlich nicht nur ein Komfort- und Sicherheitszuwachs für das eigene Fahrerlebnis bleibt, was denkbar ist. Offen bleibt die Frage nach der Verantwortung, wenngleich das autonome Fahren wohl letztlich eher als betreutes Fahren für bestimmte Strecken denkbar ist.
Beim autonomen Fahren müssen 5 Stufen unterschieden werden:
- Stufe 1: Assistiertes Fahren: Der Fahrer beherrscht das Fahren.
- Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren: Das Fahrzeug unterstützt bei der Spurfindung, beim Bremsen und Anfahren.
- Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren: Der Fahrer haftet für Schäden und muss den Verkehr im Blick behalten.
- Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren: Der Fahrer kann zum Passagier werden. Der Fahrer haftet nicht mehr für Schäden.
- Stufe 5: Autonomes Fahren: Es gibt nur noch Passagiere.
Anforderungen an die Infrastruktur
Damit autonomes Fahren denkbar ist, sind allerdings wohl auch Anforderungen an Qualität und Wartung des physischen Straßennetzes notwendig. Diese umfassen: Zustand von Straßen, Eindeutigkeit von Verkehrs- und Vorfahrtssituationen, die Aufteilung des Straßennetzes für die Verkehrsteilnehmer, die Straßenmarkierung und Beschilderung – in welcher Form auch immer -, die Aufnahme von Fahrgästen am Straßenrand sowie der Umstieg zu anderen Verkehrsträgern. Alles Fragen, die sich eine moderne Verkehrsplanung stellen muss.
Die gemeinsame Nutzung der Straße durch alle Verkehrsteilnehmer wird folglich schwieriger, die Interaktion mit Radfahrern und Fußgängern wirft Fragen auf. Freilich stellen sich diese Fragen noch nicht, insofern autonomes Fahren nur im geschütztem Bereich und sehr vereinzelt in Form von Studien stattfindet. Derzeit kommt autonomes Fahren in Europa insbesondere in Form von Bussen zur Anwendung, wobei das Verkehrsmittel wie auf einer Schiene einer festgelegten Route folgt. Mit festgelegten Routen wird man sich im Sinne einer möglichst freien Mobilität im Individualverkehr jedoch nicht zufrieden geben. Zu recht.
Ebenso wird autonomes Fahren im Güterverkehr teilweise angewandt. Die Fahrzeuge kommunizieren miteinander, bilden eine Einheit (Platooning) und folgen dem ersten Fahrzeug der Kette.
Verkehrsmodelle werden in der Folge für Städte und Regionen zunehmend wichtig, um mittel- bis langfristige Auswirkungen abzuschätzen, Investitionen in die Infrastruktur zu legitimieren, Kapazitäten im Straßennetz zu plausibilisieren, die physische Bedingungen des Straßennetzes zu prüfen und um den Datenaustausch und die Datensicherheit sicherzustellen. An Datensicherheit und digitale Infrastruktur werden ganz andere Anforderungen gestellt. Die Stichworte sind Big Data und wenn es um die Sicherheit geht, dann Blockchain. Die Sicherheit muss letztlich auch dann gegeben sein, wenn keine Funkverbindung herrscht.
Ändern (müssen) wird sich in diesem Zusammenhang die Herangehensweise in der Mobilitäts-Planung. Insbesondere dann, wenn autonomes Fahren in Verbindung mit Carsharing im Stadtverkehr Usus wird und den öffentlichen Verkehr ergänzt und teilweise ersetzt. Dabei stellt sich in der Folge die ganz konkrete Frage, wie der Stadtraum, das Straßennetz und die punktuellen Haltepunkte auszugestalten sind.
Die Digitalisierung sowie die potenziellen Möglichkeiten zum autonomen Fahren erhöhen die Komplexität in der Verkehrsplanung drastisch und damit mitunter auch die Methoden. Was innovative Unternehmen wie Tesla und Google im Technologiebereich derzeit vormachen, muss auf die Verkehrsplanung umgemünzt werden. Dazu sind Methoden auf der höhe der Zeit nötig. Regionen, die nicht aktiv werden, um die eigene Infrastruktur an die Anforderungen der Zeit anzupassen, verpassen die Chancen und verlieren womöglich den Anschluss.
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