Alois von Negrelli: Verkehrsplaner und Eisenbahnpionier von europäischem Format

Alois von Negrelli ist gemeinhin als Planer des Suezkanals, der Seeverbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer, bekannt. Darüber hinaus war Negrelli einer der einflussreichsten Verkehrsplaner seiner Zeit, der nicht nur an zahlreichen Eisenbahnbauten in der Habsburgermonarchie beteiligt war, sondern ebenso grundsätzliche Weichenstellungen für die Etablierung des Eisenbahnwesens im alpinen Raum legte. Im Jahr 2019 jährte sich der Geburtstag dieses Tiroler Eisenbahnpioniers zum 220. Mal.

Lehrjahre und frühes Schaffen

Abbildung 1: Lithographie Negrelli von August Prinzhofer, 1845, Gemeinfrei Wikipedia

Alois oder Luigi Negrelli ist nicht leicht einzuordnen. Von österreichischer Seite wird er als „österreichischer Ingenieur“ betitelt, von italienischer Seite als „italienischer Ingenieur“. Wahrscheinlich haben alle auf ihre Art und Weise recht. Alois Negrelli wurde vor 220 Jahren in Primör oder Primiero im historischen, jedoch italienischsprachigen Tirol geboren. Sein Vater war italienischsprachig und unter anderem in den Tiroler Freiheitskampf gegen das napoleonische Frankreich verwickelt – wodurch er in Gefangenschaft geriet und sein Eigentum einbüßte –, seine Mutter deutschsprachig. Ähnlich vielschichtig und europäisch sollte sich auch Biographie Negrellis erweisen.

Über ein habsburgisches Stipendium – seine Lehrer hatten sein Talent erkannt und sahen sich bemüßigt, es zu fördern – wurde Negrelli das Studium des Ingenieurwesens in Venedig, Padua und später in Innsbruck ermöglicht, obwohl er eigentlich lieber Architekt geworden wäre[i]. 1819 wurde der junge Alois Negrelli als Ingenieurpraktikant der Provinzialdirektion Tirol und Vorarlberg tätig und legte 1820 sein Diplom als Ingenieur ab. Negrelli kam vorerst bei Straßenbauten im Pustertal und im Etschtal, später im Valsuganertal und Vinschgau sowie am Arlberg und beim Wasserbau am Inn unter, ehe er zur Erlernung des Eisenbrückenbaus nach Wien bestellt wurde.

Konkret sollte Negrelli bei Friedrich Schnirch[ii], einem Pionier im Kettenbrückenbau, der ein Patent auf Kettenbrücken hielt, das Brückenbauwesen erlernen und in Tirol und in Vorarlberg später anwenden. Obwohl Negrelli einige beeindruckende Brücken plante, die bis heute hin bestehen, sollte seine Faszination eher nicht in Richtung Brückenbau ausschlagen, sondern den Verkehrswegebau erfassen und seine Haltung – was Kunstbauten betrifft – eher spärlich sein. In Wien kommt Negrelli ebenfalls in Kontakt mit Franz Anton von Gerstner, seines Zeichens Professor am Polytechnikum in Wien und Eisenbahnpionier, der den jungen Negrelli nachhaltig beeinflusste.

Negrelli blieb allerdings vorerst in Vorarlberg, wo er ab 1826 mit Hochwasserschutzbauten im Rahmen der Rheinregulierung betraut wird. Eine aufzehrende Tätigkeit, bedurfte es nämlich großer Verhandlungsbegabung – die Grundeigentümer zeigten sich anfänglich alles andere als kooperativ und standen den Schutzbauten ablehnend gegenüber. Dieses Geschick sollte Negrelli nicht nur zwischenmenschlich, sondern auch in einem mehrsprachigen Kontext an den Tag legen und sich damit entsprechenden Eindruck verschaffen[iii]. Der Ruf, der ihm fortan vorauseilte, hat sodann das Interesse der Eidgenossen auf Negrelli gelenkt.

Zudem baute Negrelli in Vorarlberg einige Kirchen und Häuser.

Negrelli wurde ab 1832 Wasser- und Straßenbauinspektor in St. Gallen – und aus dem österreichischen Staatsdienst entsprechend entlassen. In dieser Zeit baute er Hafenanlagen, Straßen und Brücken, ehe er 1836 durch die Zürcher Kaufmannschaft nach Zürich bestellt wurde. In Zürich baute er als Oberleiter der städtischen Bauten die Hafenanlage, sowie die bis heute bestehende Münsterbrücke – eine Bogenbrücke. Darüber hinaus auch Häuser, etwa das Kornhaus. Ebenso entwarf er den Plan eines einheitlichen Verkehrsnetzes für die Schweiz unter Berücksichtigung der Dampfeisenbahnen, auf welche ihn Gerstner aufmerksam gemacht hatte[iv].

Das Eisenbahnwesen sollte zu jener Zeit in Europa für Aufsehen erregen und die technischen Möglichkeiten an die Grenzen treiben. Neben den Wasserwegen war damit erstmals die Möglichkeit geschaffen, eine effiziente Anbindung auf dem Landwege zu verwirklichen. Es zeichnet alle späteren Großmächte des 19. Und 20. Jahrhunderts aus, dass sie – beginnend bei den Hochseehäfen und der Binnenschifffahrt – die Vernetzung der Landwege durch das Eisenbahnwesen strategisch vorantrieben und damit eine strategische Tiefe entwickelten, die für den Aufschwung wesentlich war[v]. Die Schweiz wollte dieser Entwicklung nicht nachstehen und entsandte Negrelli nach England, Frankreich und Belgien zum Studium der technischen Möglichkeiten des Eisenbahnwesens.

Negrellis Reisebericht wurde 1838 mit dem Titel „Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern“ veröffentlicht[vi].

In dem Reisebericht befasst sich Negrelli intensiv mit dem Stand der Technik im Eisenbahnbau zu jener Zeit und analysierte die Eisenbahnbauten in Frankreich, Großbritannien und Belgien durchaus kritisch. Negrelli kommt in dem Bericht zu dem Urteil, dass das Eisenbahnwesen nur dort seine Vollendung finde, wo die Trassierung dem natürlichen Verlauf des Geländes und der Morphologie entspreche. Dort, wo diesen Bedingungen nicht Rechnung getragen werde, erfordere das investierte Anlagenkapital nämlich zu hohe Einnahmen, die kaum erzielbar seien. Den Tunnelbau sah Negrelli dabei kostenkritisch[vii].

In diesem Zusammenhang bestechen Negrellis wirtschaftliche Überlegungen, die mit einer Privatbahnphase übereinstimmen, in welcher Eisenbahnen vorerst als private Investitionsobjekte erachtet wurden – sehr zum Problemfall für Investoren und Allgemeinheit.

Folgerichtig bekennt sich Negrelli in dem Bericht eindeutig zum Staatseisenbahnwesen und zum volkswirtschaftlichen Nutzen durch die staatlichen Eisenbahnen wenn er schreibt: „Wenn übrigens der Staat die Frachtpreise auf den Eisenbahnen sehr niedrig hält, so ist das nur sehr weise – und der Staat gewinnt indirekt durch die größtmögliche Verbreitung des Nutzeffektes einer Eisenbahn unendlich viel. Die Interessen einer Aktiengesellschaft sind aber ganz verschieden von den Interessen eines Staates und diese kann demnach ihre Frachtpreise nicht so niedrig halten wie der Staat, weil sie keinen weiteren indirekten Nutzen rechnen kann“ [viii].

Überzeugend argumentiert Negrelli auch bereits für eine vernetzte Mobilität, bei welcher dem Eisenbahnwesen die Rolle als Hauptmotor zukomme: „Je länger eine Eisenbahn ist, desto sicherer kann sie auf günstige Resultate zählen, desto größer ihre Wirkung auf Handel und Industrie. Die Eisenbahnen sind Flüsse, die immer wichtiger werden, je weiter ihr Lauf sich erstreckt. Kurze, unzusammenhängende Eisenbahnen sind nur Waldströme, die nur vorübergehend rauschvoll auftreten. Nur die Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth macht da eine Ausnahme und kann einem mächtigen Quell verglichen werden, der für Feldbau und Industrie bei günstigem Niveau gleich wohltätig wirkt, und sich dann nach kurzem Laufe in fetten Wiesen verliert. Die gewöhnlichen Fahrstraßen sind dann die Seitengewässer, die den Hauptstrom, die Eisenbahn, vergrößern und von diesem neues Leben und Kraft wieder erhalten“ [ix].

Diese Zeilen lesen sich fast schon prophetisch in einer heutigen Zeit, in welcher von einer Verkehrswende die Rede ist, bei welcher dem öffentlichen Verkehr die Rolle zukommt, Motor der Verkehrswende zu sein. Diese Hauptrolle wies bereits Negrelli dem Eisenbahnwesen zu.

Letztlich wandte sich Negrelli in seinem Bericht klar und deutlich an die Kritiker des alpinen Eisenbahnwesens, indem er diesen die immensen Kosten entgegenhält, welche Brücken, Tunnel sowie prunkvolle Eisenbahnhallen in anderen europäischen Ländern kosten würden. Negrelli ist der klaren Meinung, dass das alpine Eisenbahnwesen in den Alpentälern und am Fuße der Berge sowie entlang der Talläufe effizient möglich sei, wenngleich die Wasserscheiden natürliche Grenzen bilden würden.

In die Schweizer Zeit fällt auch das Aufeinandertreffen Negrellis mit Alexander von Humboldt, der den Ingenieur Negrelli von der Möglichkeit der Verbindung des Roten Meeres mit dem Mittelmeer begeistert haben soll[x], welche bereits seit dem Altertum von Interesse war und durch Napoleon neu angeregt wurde.

Ehe Negrelli dazu kam, das Eisenbahnwesen in der Schweiz voranzutreiben, sollte ein Ruf aus Österreich ereilen.

Negrelli als Eisenbahn-Pionier

Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Österreich schritt freilich auch ohne Negrelli voran. Franz Anton von Gerstner und später Matthias von Schönerer bauten mit der Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden eine der ersten Eisenbahnen im kontinentalen Europa, die 1836 fertiggestellt wurde[xi].

Zudem baute Matthias von Schönerer 1841 den ersten Eisenbahntunnel bei Gumpoldskrichen mit einer Länge von 156 Metern. Das Nordportal des Tunnels trägt die Aufschrift „Recta sequi“ („Folge der Geraden“) – Schönerers privates und planerisches Lebensmotto.

Das Motto „Recta sequi“ sollte sich als das exakte Gegenteil der planerischen Maxime Negrellis erweisen.

Alois Negrelli wird ab 1840 General-Inspektor der privaten „Kaiser-Ferdindands-Nordbahngesellschaft“ – das Eisenbahnwesen war in seiner Anfangsphase in Österreich privatisiert. Als „Generalinspektor“ bezeichnete man zu jener Zeit höhere Aufsichtsbehörden für das Eisenbahnwesen.

Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahngesellschaft wurde durch den Bergbauexperten Franz Xaver Riepl gegründet, durch Salomon Rothschild finanziert und sollte ab 1836 die erste Dampflokomotive in Österreich, die Nordbahn, bauen.

Unter Negrellis Leitung wurden durch die Kaiser-Ferdinands-Nordbahngesellschaft die Bahnstrecken Lundenburg – NapajedI, NapajedI- Prerau – Leipnik und Prerau – Olmütz in Mähren, sowie FIoridsdorf – Stockerau fertiggestellt und jene von OImütz-Prag sowie Leipnik – Oderberg und Oderberg – Oswieczim trassiert[xii].

Aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten, in welche die privaten Eisenbahngesellschaften geraten waren, verordnete Kaiser Ferdinand ab 1841 die Unterteilung in Privat- und Staatsbahnen, um die als staatsnotwendig erachteten Eisenbahnen fertigzustellen und diese später zur Betriebsführung in private Hand zu übergeben[xiii].

Negrelli wurde folglich 1842 in der Kaiser-Ferdinands-Nordbahngesellschaft beurlaubt und mit der Leitung der Bauten der Staatsbahnen betraut. Es folgten die Eisenbahnstrecken Olmütz – Böhmisch-Trübau – Prag, die 1845 fertiggestellt wurde, sowie Brünn – Böhmisch-Trübau, Prag-Bodenbach und Vorbereitungen für die galizische Bahn Bochnia – Lemberg, Lemberg – Brody und Lemberg – Czernowitz (heute Ukraine)[xiv]. Negrellis Eisenbahnprojekte erfassten folglich nicht nur weite Teile der Habsburgermonarchie, sondern auch weite Teile des heutigen Europas.

Ebenso erstellte Negrelli Gutachten zum Eisenbahnwesen für das Königreich Württemberg und für das Königreich Sachsen.

Negrellis Haltung sollte sich in diametralem Widerspruch zum Motto „Recta sequi“, welches Matthias von Schönerer prägte, entwickeln.

1842 veröffentlichte Alois Negrelli den Aufsatz: „Die Eisenbahnen mit Anwendung der gewöhnlichen Dampfwägen als bewegende Kraft über Anhöhen und Wasserscheiden sind ausführbar“, in welchem er von dem noch 1838 vertretenen Standpunkt, die Wasserscheiden würden natürliche Grenzen für die Entwicklung des Eisenbahnwesens bilden, abrückte.

Zu jener Zeit war grundsätzlich fraglich, inwiefern das Eisenbahnwesen im alpinen Raum einsetzbar sei. Stand der Technik war die so genannte „Schiefe Ebene“[xv]: Die Überwindung der Steigungen erfolgte damals durch Seile, welche am Bergscheitel befestigt und durch externe Dampfmaschinen die Züge antrieben.

In dem 1842 erschienen Aufsatz vertritt Negrelli die Meinung, dass der Bau von Tunnels kostspielig und ausführungstechnisch schwierig sei und erhebliche Gefahren für die Personen bei der Durchfahrt bergen würden. Darüber hinaus sei die zu überwindendende Steigung mit herkömmlicher Technik nahezu unmöglich. Negrelli erachtete es als angemessen, die extremen Steigungen durch Kehrplätze zu überwinden. Die Trassierung sollte folglich im Zick-Zack-Muster erfolgen, auf welchen eine Kehrtwendung erfolgen sollte, womit Kurvenradien vermieden wurden.

Dazu schreibt Negrelli: „Die Anwendung der vorgeschlagenen Kehrplatze kann überhaupt nicht nur zur unmittelbaren Übersteigung der Gebirge und Wasserscheiden, sondern auch um etwaigen einzelnen Schwierigkeiten an Ortschaften, Moorgründen, Flüssen, Felsen und dergleichen auszuweichen, und die Bahn von einem günstigen Terrain-Abschnitte zum andern zu versetzen , was durch die Kurven oft nicht geschehen kann, erfolgen, wodurch gleichzeitig bedeutende Auslagen vermieden und Ortschaften in unmittelbare Berührung mit der Eisenbahn gebracht werden können, welche sonst auf keine andere Weise zu erreichen waren“ [xvi].

Abbildung 2 Kehrplätze bei Negrelli[xvii]

Freilich versprechen derartige Kehrplätze im Gegensatz zu fahrdynamisch ausgewählten Kurvenradien alles andere als zeitgemäßen Fahrkomfort. Negrelli ging es damals allerdings um die Etablierung des Eisenbahnwesens in einem Terrain, welches laut gängiger Meinung nicht dazu bestimmt war, eisenbahntechnisch erschlossen zu werden.

Negrelli vertrat folgerichtig die Meinung, „dass der reelle Nutzeffekt einer Eisenbahn desto größer ausfallen muss, je gleichmassiger und einfacher die Manipulation auf derselben eingerichtet wird“ [xviii]. Ihm ging es um Einfachheit als Grundlage für die Akzeptanz der Technologie.

Ab 1848 wurde Alois Negrelli Leiter des Eisenbahnwesens im Ministerium für öffentliche Arbeiten. In diese Zeit fällt auch die definitive Baubewilligung für die Semmeringbahn und der Baubeginn im selben Jahr. Dabei hatte sich Negrelli als Fachmann gegen zahlreiche Experten aus dem In- und Ausland argumentatorisch durchzusetzen und den zuständigen Minister von der Richtigkeit des Vorhabens Semmeringbahn zu überzeugen.

Carl Ritter von Ghega, der Erbauer der Semmeringbahn, verdankt den geglückten Bau der Bahn von Gloggnitz bis Mürzzuschlag für die Staatseisenbahn neben eigenen Erkenntnissen im Rahmen entsprechender Studien in den Vereinigten Staaten, auch dem entschiedenen Einsatz durch Alois Negrelli[xix]. Wesentlich war aber die Entwicklung der Eisenbahntechnologie in den USA, welche völlig andere technische Bedingungen ermöglichte als jene, von denen Negrelli wenige Jahre vorher ausgehen musste[xx]. Konkret waren dies: Kleine Räder, Drehgestelle und große Heizflächen, sodass Ghega nach diesen Eindrücken in den Vereinigten Staaten voll und ganz auf die Lokomotive setzte.

Ghega selbst gelang es, die Bahn mit den technisch höchstmöglichen Steigungen zu trassieren, basierend auf einer Technologie, die damals völlig neu war, sodass ein Bahnbetrieb ohne Zahnradbahnsystem möglich war. Es erklärt sich von selbst, dass folglich auch entsprechender politischer Druck notwendig war. Die Semmeringbahn war demzufolge die erste Gebirgsbahn der Welt.

In die Zeit Negrellis als Leiter des Eisenbahnwesens fällt auch die Aufnahme der österreichischen Staatseisenbahnen zum „Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen“ – Negrelli selbst nimmt mehrmals an den Generalversammlungen teil.

Ebenso 1849 befasst sich Negrelli mit der Donau- und Donaukanalregulierung – die Projektpläne werden nicht realisiert.

Nach den kriegerischen Handlungen im österreichischen Oberitalien in den Jahren 1848 und 1849 sollte Negrelli als Staatssekretär ins Königreich Lombardo-Venetien entsandt werden, um bis 1855 die Eisenbahnverbindungen Verona – Mantua, Mestre – Treviso, Verona – Porta Nuova, Verona – Porta Vescosa, Verona – Brescia – Coccaglio, Treviso – Pordenone, Pordenone – Casarsa und Monza – Camerlata fertigzustellen und die Linien Mailand – Lodi-Piacenza, Coccaglio  – Bergamo – Monza und Verona – Trient begonnen. Negrelli war damit wieder in heimatliche Gegenden zurückgekehrt.

Zudem wurde Negrelli 1850 Präsident der internationalen Po-Schifffahrtskommission sowie der Präsident der internationalen Kommission für die Zentralbahnen Mittelitaliens[xxi]. 1850 wurde Alois Negrelli in den Ritterstand gehoben und ihm der Zusatz „von Moldelbe“ – aufgrund seiner Tätigkeiten an Elbe und Moldau – verliehen. Feldmarschall Radetzky wurde Taufpate Negrellis Tochter.

Im Jahr 1854 wurde ebenso mit dem Bau der Brennerbahn begonnen. Die Entscheidung einer Bahnlinie von Verona bis nach Kufstein erfolgte durch die österreichische Regierung bereits 1847.

Abbildung 3 Lokomotivbahnen Österreich 1836 – 1840 [xxii]

Abbildung 4 Lokomotivbahnen Österreich 1836 – 1850 [xxiii]

Abbildung 5 Lokomotivbahnen Österreich 1836 – 1859 [xxiv]

Die Planung der zweigleisigen Bahnlinie von Verona bis nach Bozen sowie der Bahnhöfe erfolgte durch Alois Negrelli[xxv]. Nach dem Tod Negrellis führte Carl von Etzel ab 1858 die Brennerbahn von Bozen bis zum Brenner weiter, welche bis heute – und bis zur Fertigstellung des Brennerbasistunnels – eine wesentliche Achse des europäischen Binnenverkehrs bleibt.

Im Gegensatz zu dem Entwurf von Carl von Ghega für die Brennerbahn war Etzels Entwurf mit 125 statt 161 km immerhin um rund 36 km kürzer und damit um ein Vielfaches wirtschaftlicher[xxvi].

Neben der Etablierung des Eisenbahnwesens im alpinen Raum gelang Negrelli mit dem Plan zum Suezkanal eine Ingenieursleistung von weltpolitischem Maßstab.

Faszination Suezkanal

In Frankreich befasste man sich bereits ab 1835 in der Öffentlichkeit mit der Idee des Baus des Suezkanals zur Verbindung von Mittelmeer und Rotem Meer. Die Idee erreichte ab 1843 auch den österreichischen Staatskanzler Metternich[xxvii] und sollte fortan das Interesse von Wirtschaft, Händler und Banken, besonders der Seehandelsgesellschaften, auf das Vorhaben lenken. Insbesondere die an das Mittelmeer angrenzenden Länder – und Österreich gehörte damals dazu – versprachen sich durch den Suezkanal völlig zu Recht geoökonomische Vorteile, indem diese am Welthandel verstärkt teilnehmen konnten.

Negrelli soll bereits ab 1835 durch einen Leipziger Bankier mit Fragen zur technischen Realisierbarkeit des Suezkanals vertraut gemacht worden sein. 1846 wurde in der Folge – bedingt durch das weltpolitische Interesse – in Paris durch Barthélemy Prosper Enfantin eine Studiengesellschaft zur Errichtung des Suezkanals etabliert, die „Société d’Études du Canal de Suez“. An der Spitze der deutschen Studiengruppe stand Negrelli, an der Spitze der englischen Studiengruppe Robert Stephenson, Sohn des britischen Eisenbahnpioniers George Stephenson, und an der Spitze der französischen Studiengruppe Paul Talabot[xxviii].

Die technische Problematik bestand darin, dass französische Ingenieure Anfang des 19. Jahrhunderts im Rahmen von Napoleons Ägypten-Expedition von einem Höhenunterschied zwischen Rotem Meer und Mittelmeer von mehreren Metern ausgingen. Nun setzten sich die französischen, britischen und deutsch-österreichischen Studiengruppen daran, die Ländereien am Suez zu vermessen. Besonders die Franzosen konzentrierten sich dabei auf die Landenge und es sollte Paul-Adrien Bourdaloue gelingen, den vermeintlichen Höhenunterschied zu widerlegen[xxix].

Faktisch gingen die Interessen der an der Studiengruppe beteiligten Länder allerdings weit auseinander. Die Engländer planten an einer Eisenbahnverbindung von Kairo nach Suez, während die Franzosen einen Wasserweg zwischen Alexandrien nach Suez ins Auge fassten, welcher um ein Vielfaches länger war als der Suezkanal.

Trotz seiner Umtriebigkeit im Rahmen des Eisenbahnwesens entwarf Negrelli ab 1847 den Plan einer schleusenlosen Verbindung auf Grundlage der französischen Vermessungen durch die Landenge von Suez. Negrelli wählte dabei den kürzesten Weg, der zu einer Länge von 164 km und einer Tiefe von 8 m führte[xxx]. Dadurch, dass weite Teile des Suezlandes aus ehemaligen Meeresbecken bestanden, sollte es möglich sein, im Trockenen zu bauen, sowie ohne Schleusen auszukommen. Negrelli bestand darauf, Schleusen auch nicht zum Schutze vor Strömungen und Fluten vorzusehen. Einzig am Verbindungskanal zum Nil, welcher mit einem Hafen ausgeführt werden sollte, war eine Schleuse vorgesehen[xxxi].

Abbildung 6 Alois Negrelli, Adolphe Linant de Bellefonds: Suezkanalplanung, um 1847[xxxii]

Indessen wurden Frankreich und Österreich durch die Revolutionen von 1848/49 in ihren Infrastrukturvorhaben gebremst und der damalige Vizekönig von Ägypten, Abbas I., zeigte sich wenig begeistert – da Ägypten Teil des Osmanischen Reiches war, nahm der Gouverneur Ägyptens den Rang eines Vizekönigs ein.

Die Tendenz änderte sich erst mit dem Ableben Abbas im Jahre 1854 und der Machtübernahme durch Said I., der westlich erzogen wurde und den der französische Diplomat, Ferdinand de Lesseps, bereits aus Jugendjahren als Konsul in Kairo kannte.

Ferdinand Lesseps war inzwischen im Ruhestand in Paris, erreichte durch seine Umtriebigkeit allerdings eine Beauftragung durch die Suezkanalgesellschaft, um mit Said in Verhandlung zu treten. Heute würde man wohl „Lobbyismus“ sagen. Das Vorhaben war erfolgreich.

Bereits 1854 wurde durch Said eine Konzession für den Suezkanalbau samt 99-jähriger Betreiberkonzession ausgestellt. Dies veranlasste die Suezkanalgesellschaft nun zu neuen, konkreten Initiativen, an denen auch Negrelli teilnahm. Auf weltpolitischer Ebene gelang es Großbritannien allerdings nach wie vor, den Bau des Suezkanals vorerst zu verhindern.

In dem 1856 erschienen Werk „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“ analysiert Negrelli die Transportmöglichkeiten zwischen Europa und Indien und befasst sich in diesem Zusammenhang mit den Eisenbahnverbindungen, den Telegraphen, Fahrstraßen, Fußpfaden, der Schifffahrt am Nil, sowie mit der Küstenschifffahrt – also allen verfügbaren Verkehrsträgern –, um schließlich die technische Realisierbarkeit des Suezkanals zu begründen[xxxiii].

Negrelli studiert in dem Werk die Morphologie, die Gesteinsarten und die Böden entlang der Suezkanallinie. Negrelli geht davon aus, dass die Landenge aus einer Aufschüttung bestehe und dass durch den Kanal das urzeitliche Meeresniveau im entsprechenden Gebiet wieder hergestellt werden würde. Kritisch betrachtet Negrelli hingegen den Plan, einen Wasserweg quer durch Ägypten anzulegen, welcher technisch aufwändig, sowie für den Wasserhaushalt problematisch sei[xxxiv]. Wesentlich ist in Negrellis Plan die Verfolgung des kürzesten Weges ohne Schleusen und damit mit dem minimalsten Aufwand – seit jeher Negrellis Standpunkt.

Wie auch in seinen vorangehenden Veröffentlichungen argumentiert Negrelli geoökonomisch:  „Die Verbindung der beiden Meere mittels eines maritimen Kanals ist demnach sowohl für die Entfaltung des Welthandels durch Abkürzung des Weges zwischen Europa und den am indischen Ozean gelegenen reichen Ländern der alten Welt, als auch für die Belebung der Küstenfahrt Ägyptens, verbunden mit dem Aufblühen der inneren Wohlfahrt dieses gesegneten Landes  eine unbestreitbare Notwendigkeit“ [xxxv].

Und schließlich: „Solchergestalt erhält das Kommunikationswesen Ägyptens eine Ergänzung, welche eine bisher nie geahnte Rührigkeit in allen andern Verkehrszweigen des Landes hervorbringen wird. Das Land wird von drei Seiten meerumspült; seine Produktivkraft wird wesentlich vermehrt, und dem Unternehmungsgeiste aller Nationen wird ein Feld geöffnet, auf welchem jene Kapitalien, die mit der Schifffahrt um das Kap nur einmal des Jahres fruchtbringend gemacht werden können, eine vierfache Anwendung, mithin eine entsprechende Vervielfältigung finden werden“ [xxxvi].

1856 wird der Vorschlag Negrellis im Rahmen der „Internationalen Kommission für die Durchstechung der Landenge von Suez“ eines schleusenlosen Baus nach intensiven, mehrtägigen Beratungen des Suezkanals in Paris genehmigt. Daran teil nehmen Vertreter Frankreichs, Englands, Spaniens, Preußens, Österreichs, Sardiniens, Hollands und Ägyptens. Somit gilt Negrelli als Planer des Suezkanals. Seit den ersten Überlegungen zur Erbauung des Suezkanals waren immerhin Jahrtausende und seit der ersten Auseinandersetzung Negrellis immerhin Jahre oder Jahrzehnte vergangen.

Negrelli verstarb allerdings im Oktober 1858, also noch vor dem Baubeginn zu seinem Jahrhundertwerk. Inzwischen sollte es auf politischer und administrativer Ebene immerhin noch einige Schwierigkeiten geben. Der Abschlussbericht mit Plänen, Protokollen und Profilen zum Suezkanal wurde im Dezember 1858 veröffentlicht, ohne allerdings den Namen Negrellis zu nennen. Im April 1859 wurde mit den Bauarbeiten begonnen und der Kanal 1869 unter Anwesenheit wichtiger Staatsmänner aus der ganzen Welt und unter Uraufführung von Verdis „Aida“ eröffnet, der seither Teil der maritimen Seidenstraße ist.

Tatsächlich gab es in der Folge der Eröffnung Unstimmigkeiten über die Tatsache, dass Negrellis Urheberschaft an den Suez-Plänen bewusst oder unterbewusst unterschlagen wurde. Fakt ist, dass Negrelli in der Folgezeit weitgehend in Vergessenheit geriet. Im 20. Jahrhundert sollte folglich eine nationalistisch bedingte Mythenbildung mit fragwürdigen Schuldzuweisungen aufkommen[xxxvii].

Neuere Veröffentlichungen, wie etwa das Portrait von Viktor Schützenhofer, welches 1949 in den Blättern für Technikgeschichte in Wien erschien, trugen dazu bei, dass Negrelli heute weitgehend ein Begriff ist, obwohl sein Lebensentwurf immer noch nicht jene Aufmerksamkeit findet, die man vielleicht erwarten würde.

Negrelli liegt heute am Wiener Zentralfriedhof begraben.

Schlussbetrachtungen

In einer zeitgenössischen Publikation schreibt Tim Marshall: „Afrika ist viel, viel länger, als es gemeinhin dargestellt wird – weshalb die Umfahrung des Kaps der Guten Hoffnung auch eine derartige Leistung war und der Suezkanal für den Welthandel so wichtig ist. Den Weg um das Kap gefunden zu haben, war ein bedeutender Fortschritt, doch als er unnötig wurde, verkürzte sich der Seeweg von Westeuropa nach Indien um fast 4000 Seemeilen“[xxxviii]. Damit wird auch aus heutiger Zeit unterstrichen, welche Bedeutung das Werk Negrellis für die Gegenwart und für die Zukunft hat.

Welthandel kann faktisch nur betrieben werden, wenn der Raum überwunden wird. Der Raum wird in einer bestimmten Zeit überwunden. Während im Personenverkehr der Faktor Zeit subjektiv bewertet wird[xxxix], ist die Zeit im Güterverkehr ein messbares Attribut, das neben der Zuverlässigkeit direkt in die Kosten einfließt[xl]. Ohne die Verringerung der Entfernungen durch den Suezkanalwäre wäre der Welthandel heute ein anderer, zumal Seewege bis dato immer noch entscheidend sind. Dies wird durch die Bemühungen Chinas unterstrichen, Seewege und Tiefseehäfen weiter auszubauen, diese zuverlässiger und sicherer zu gestalten – sprich: Unter die eigene Kontrolle zu bringen[xli].

Die chinesische Seidenstraße, die sowohl Land-, als auch den Seewege betrifft und zu welcher der Suezkanal gehört, ist heute ähnlich ambitioniert, wie der damalige Bau des Suezkanals: „Die Belt and Road Initiative (BRI) zum Beispiel, die China auf dem See- und Landweg mit über 60 Ländern in Asien, Afrika und Europa verbinden soll, führt schon heute bis zum Duisburger Binnenhafen. Sie dient vielen Zielen zugleich: Dem Absatz chinesischer Produkte und dem Heranschaffen der dafür benötigten Rohstoffe, der mit den Exporterlösen finanzierten weiteren Transformationen der chinesischen Wirtschaft (Ziel: grün, digital, roboterisiert, hoch-innovativ), dem Aufbau moderner Infrastruktur in den Staaten entlang der Route, der Kundenbindung an chinesische Hersteller, der Verbreitung chinesischer technischer Normen und Handelsrechtspraktiken, und schließlich: Der Präsenz chinesischer Sicherheits- und Militärkräfte zum Schutz der Routen und dem Dialog mit den verknüpften Staaten über ihre Sicherheit und Zusammenarbeit mit China“ [xlii].

Ähnliche Ziele hatte man wohl damals – im Kontext der damaligen Zeit – Wohl auch beim Bau des Suezkanals. Indes investiert China heute im Rahmen der maritimen Seidenstraße weiter in Infrastrukturprojekte und in Industrieanlagen in der Region Suez[xliii].

Alois Negrelli auf den Suezkanal zu reduzieren, greift grundsätzlich zu wenig weit. Negrelli hat in seiner Zeit als Eisenbahnbauer halb Europa mit Eisenbahnlinien durchzogen, die bis heute hin bestehen und Österreich, Mittel- und Osteuropa, sowie Oberitalien betreffen. Zudem hat Negrelli mit seinem theoretischen Grundlagenwerk die technische Basis geschaffen, damit die Alpenpässe durch die Eisenbahn erschlossen wurden – und in der Folge vielfältiges Entwicklungspotential entfalten konnten. Der Bau der Eisenbahnen hat die touristische und wirtschaftliche Erschließung des Alpenraumes erst möglich gemacht.

Wenn derzeit mit Hochbetrieb am Brennerbasistunnel samt Zulaufstrecken gearbeitet wird, der Österreich mit Italien verbindet und die historische Brennerbahn für den Fernverkehr obsolet macht, dann wird damit nach über 150 Jahren auch die historische Trassierung Alois Negrellis offiziell für überholt erklärt.

Wer sich allerdings mit dem Pionier-Geist befasst, den Negrelli verkörpert hat und der darauf ausgelegt war, ein vernetztes und effizientes Bahnsystem zu schaffen, das besonders auch den Alpenraum erfasst, der wird den Geist Negrellis besonders auch in den aktuellen Investitionen im Infrastrukturbereich wiedererkennen. Auch 220 Jahre nach Negrellis Geburt.

Dieser Artikel ist erstmalig erschienen in der Österreichischen Zeitschrift für Verkehrswissenschaft – ÖZV, 66. Jahrgang – Heft 3-4, 2019


[i] Architektenlexikon Wien 1770 – 1945, Architekturzentrum Wien, http://www.architektenlexikon.at/, Abruf am 28.08.2019

[ii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[iii] Kurzel-Runtscheiner, Erich: „Alois Negrelli Ritter von Moldelbe“, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-, Architekten- und Techniker-Vereines, 91. Jahrgang, 1946, Heft 3/4

[iv] Kurzel-Runtscheiner, Erich: „Alois Negrelli Ritter von Moldelbe“, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-, Architekten- und Techniker-Vereines, 91. Jahrgang, 1946, Heft 3/4

[v] Marshall, Tim: „Die Macht der Geographie – Wie sich Weltpolitik anhand von 10 Karten erklären lässt“, dtv Verlagsgesellschaft, München 2015

[vi] Negrelli, Alois: „Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern“, Frauenfeld 1838

[vii] Negrelli, Alois: „Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern“, Frauenfeld 1838

[viii] Negrelli, Alois: „Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern“, Frauenfeld 1838

[ix] Negrelli, Alois: „Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhange über Anwendung von Eisenbahnen in Gebirgsländern“, Frauenfeld 1838

[x] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xi] Österreichisches Biographisches Lexikon 1815-1950, Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1999

[xii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xiii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xiv] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xv] Geschichte der Technik in Graz: „Carl Ritter von Ghega“, http://history.tugraz.at/besonderheiten/groessen_der_technik/ghega.php, Abruf am 28.08.2019

[xvi] Negrelli, Alois: „Die Eisenbahnen mit Anwendung der gewöhnlichen Dampfwägen als bewegende Kraft über Anhöhen und Wasserscheiden sind ausführbar : ein Vorschlag“, Beck Verlag, Wien 1842

[xvii] Negrelli, Alois: „Die Eisenbahnen mit Anwendung der gewöhnlichen Dampfwägen als bewegende Kraft über Anhöhen und Wasserscheiden sind ausführbar : ein Vorschlag“, Beck Verlag, Wien 1842

[xviii] Negrelli, Alois: „Die Eisenbahnen mit Anwendung der gewöhnlichen Dampfwägen als bewegende Kraft über Anhöhen und Wasserscheiden sind ausführbar : ein Vorschlag“, Beck Verlag, Wien 1842

[xix] Kurzel-Runtscheiner, Erich: „Alois Negrelli Ritter von Moldelbe“, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-, Architekten- und Techniker-Vereines, 91. Jahrgang, 1946, Heft 3/4

[xx] Kupka. Peter Friedrich: „Die Eisenbahnen Österreich – Ungarns 1822 – 1867“, Duncker & Humblot, Leipzig 1888

[xxi] Österreichisches Biographisches Lexikon 1815-1950, Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1999

[xxii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xxiii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xxiv] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xxv] Bergmeister, Konrad: „Der BBT – Schienenweg in die Zukunft“ in „150 Jahre Brennerbahn“, Athesia Verlag, Bozen 2017

[xxvi] Bergmeister, Konrad: „Der BBT – Schienenweg in die Zukunft“ in „150 Jahre Brennerbahn“, Athesia Verlag, Bozen 2017

[xxvii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xxviii] Schützenhofer, Viktor: „Alois Negrelli, sein Leben und sein Werk“, Blätter für Technikgeschichte, Springer-Verlag 1949

[xxix] Kurzel-Runtscheiner, Erich: „Alois Negrelli Ritter von Moldelbe“, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-, Architekten- und Techniker-Vereines, 91. Jahrgang, 1946, Heft 3/4

[xxx] Kurzel-Runtscheiner, Erich: „Alois Negrelli Ritter von Moldelbe“, Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-, Architekten- und Techniker-Vereines, 91. Jahrgang, 1946, Heft 3/4

[xxxi] Negrelli, Alois: „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“, Wochenschrift Austria, Jahrgang 1856, Heft 17

[xxxii] Österreichische Nationalbibliothek – Kartensammlung, https://www.onb.ac.at, Abruf am 29.08.2019

[xxxiii] Negrelli, Alois: „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“, Wochenschrift Austria, Jahrgang 1856, Heft 17

[xxxiv] Negrelli, Alois: „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“, Wochenschrift Austria, Jahrgang 1856, Heft 17

[xxxv] Negrelli, Alois: „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“, Wochenschrift Austria, Jahrgang 1856, Heft 17

[xxxvi] Negrelli, Alois: „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Egyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“, Wochenschrift Austria, Jahrgang 1856, Heft 17

[xxxvii] Negrelli-Moldelbe, Nikolaus: „Die Lüge von Suez – Der Lebenskampf des deutschen Ingenieurs Alois von Negrelli“, Vorwerk-Verlag, Darmstadt/ Berlin 1942

[xxxviii] Marshall, Tim: „Die Macht der Geographie – Wie sich Weltpolitik anhand von 10 Karten erklären lässt“, dtv Verlagsgesellschaft, München 2015

[xxxix] Knoflacher, Hermann: „Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung – Verkehrsplanung“, Böhlau-Verlag, Wien 2007

[xl] Demanega, Michael: „Verkehrsplanung im Spannungsfeld zwischen Erreichbarkeit und Nachhaltigkeit – Leistungsfähigkeit der Verkehrswertanalyse bei strategischen Entscheidungen im Verkehr am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien, Wien 2017

[xli] Oermann, Nils Ole & Wolff Hans-Jürgen: „Wirtschaftskriege – Geschichte und Gegenwart“, Herder Verlag, Freiburg 2019

[xlii] Oermann, Nils Ole & Wolff Hans-Jürgen: „Wirtschaftskriege – Geschichte und Gegenwart“, Herder Verlag, Freiburg 2019

[xliii] Deutchlandfunk Digital, https://www.deutschlandfunk.de/industriepark-am-roten-meer-die-erste-chinesische-stadt-in.799.de.html?dram:article_id=386674, Abruf am 28.08.2019

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