Bruno von Enderes war als Eisenbahningenieur und Verkehrspolitiker maßgeblich an der Entstehung des österreichischen Eisenbahnnetzes beteiligt und setzte bleibende Maßstäbe im Infrastrukturbau, unter anderem als Unterstaatssekretär.
Bruno, Ritter von Enderes kam 1871 in Wien als Sohn der Schrifststellerin Aglaia von Enderes, geb. Podhaisky und des Journalisten Dr. Karl Ritter von Enderes zur Welt.
Die Mutter Aglaia (Aglaja) von Enderes schaffte es zu einer bestimmten historischen Bekanntheit: 1863 erschien ihr erstes Feuilleton im „Wanderer“ sowie weitere feuilletonistische Arbeiten,1866 veröffentlichte sie in der „Wiener Zeitung“ zwei aufsehenerregende Aufsätze zur Frauenfrage und 1873 wurde sie Sekretärin des Frauenerwerbvereins und betreute bei den Weltausstellungen in Wien 1873 und in Paris 1878 das offizielle Referat über Frauenarbeit.
Der Vater Karl von Enderes redigierte verschiedene Fach-Zeitschriften, war Redakteur der „Sport-Zeitung“, von 1880 bis 1883 externer Mitarbeiter der „Deutschen Zeitung“ und bis zu seinem Tod Redaktionsmitglied der „Wiener Allgemeinen Zeitung“.
Das Ehepaar Karl und Aglaja von Enderes hatte neben Bruno drei weitere Kinder, nämlich Rudolf Maria Karl von Enderes (1866 – 1917), Edith von Enderes (1869 – 1869) und Mathilde von Enderes (1874 – 1932), die Oberst Ferdinand Ferante Colnago heiratete.
Bruno von Enderes studierte Bauingenieurwesen an der Technischen Hochschule Wien und wurde 1890 Mitglied der Wiener akademischen Burschenschaft Teutonia.
Enderes diente 1891/92 als Einjährig-Freiwilliger beim Infanterieregiment „Freiherr von Hess“ Nr. 49 und erreichte den Dienstgrad „Leutnant in der Reserve“.
Ab 1895 war Enderes Assistent beim Eisenbahn- und Tunnelbauer Franz von Rziha, der in Böhmen und Sachsen rund 500 Kilometer Eisenbahnlinien baute und ab 1878 Professor an der Technischen Hochschule Wien war. 1896 erlangte er den akademischen Grad als Diplom-Ingenieur. Anschließend war Enderes ab 1897 Ingenieur-Assistent der Österreichischen Staatsbahnen und in diesem Sinne im Bereich der Wiener Stadtbahn beim Ausbau der Hoch- und Untergrundstrecken tätig.
1902 wurde Enderes in die Eisenbahn-Baudirektion berufen und wirkte dort als Assistent von Karl Wurmb. Wurmb war ein persönlicher Freund von Julius Sylvester sowie Schwiegervater von Ladislaus von Rabcewicz.
Wurmb war im Rahmen der „Neuen Alpenbahnen“ tätig, die Triest an das österreichische Eisenbahnnetz anschließen sollten und die folgenden Strecken vorsahen: die Pyhrnbahn, die Karawankenbahn, die Wocheiner Bahn, die Karstbahn von Görz nach Triest sowie die Tauernbahn.
1904 scheint Bruno von Enderes als Mitglied im Club der Eisenbahnbeamten auf:
Im Juli 1904 reiste Bruno von Enderes in die Vereinigten Staaten. Dass Bruno von Enderes in diesem Zusammenhang den amerikanischen Eisenbahnbau studierte, geht aus einem Bericht in der Zeitschrift „The Railway and Engineering Review“ von 1905 hervor:
Daraufhin wurde Enderes 1906 zum Oberingenieur und Baurat im Eisenbahnministerium ernannt und übernahm die Bauleitung der elektrischen Bahn Trient (Trento) – Malé, wechselte aber bereits 1908 in Richtung Aussig-Teplitzer-Eisenbahn-Gesellschaft, einer privaten Eisenbahngesellschaft in Böhmen, wo er nach einem Jahr vom Stellvertreter des Generaldirektors zum Generaldirektor aufstieg. Die Eisenbahn Trient (Trento) – Malé wurde zwischen 1907 und 1909 errichtet.
Die wechselhaften Beziehungen zwischen Staatsbahnen und Privatbahnen sind in der österreichischen Monarchei ein wichtiges Kapitel Eisenbahngeschichte.
Enderes referierte beim Wissenschaftlichen Klub in Wien:
Daneben befasste Enderes sich als guter Burschenschafter mit Fragen der deutschen Sprache:
Die Verdienste als Generaldirektor bedingten 1917 eine Berufung in das Eisenbahnministerium als Sektionschef für Verkehrsangelegenheiten, besonders für verkehrs- und maschinentechnische Angelegenheiten und für den Ausbau der Stadtbahn. Nach dem Zusammenbruch der Monarchie ernannte der Deutschösterreichische Staatsrat Enderes zum Unterstaatssekretär für Verkehrswesen. Der Staatsrat stellte die Regierungs- und Vollzugsgewalt der Provisorischen Nationalversammlung von 1918 bis 1919. Ihm standen drei gleichberechtigte Präsidenten der führenden Parteien vor, darunter Franz Dinghofer.
Als Unterstaatssekretär war Enderes für die Elektrifizierung der Alpenbahnen zuständig, die eine Folge der abhanden gekommenen Kohlevorkommen Österreichs war. Enderes richtete die „Elektrifizierungsdirektion“ ein. Zudem war er Bevollmächtigter für die Verwertung des staatlichen Kunstbesitzes. Sinn und Zweck war die Verpfändung des Kunstbesitzes „und die Ausscheidung des Überflüssigen und minder Belangreichen ohne kulturelle Gefährdung“ [9].
Gerade die Bestellung zum Bevollmächtigten für die Verwertung des staatlichen Kunstbesitzes ist interessant. Aus den Sitzungsprotokollen der Staatsregierung Renner II gehen die Debatten zur Bestellung hervor. Karl Renner legt sich fest: „Mir würde Enderes gefallen“. Otto Bauer pflichtete bei, dass Enderes der richtige Mann für Verhandlungen mit Amerika sei: „Ich persönlich bin überzeugt, dass ein Mann wie Enderes die Sache macht, wenn man ihm die Vollmacht gibt. Er ist sehr energisch, wenn er auch von Kunst nichts versteht.“ Der für Verkehrswesen zuständige Minister Ludwig Paul unterstrich: „Enderes spricht Englisch, Französisch und Italienisch und wäre gewiss geeignet“ [8].
Bruno von Enderes begleitete Staatskanzler Karl Renner 1919 nach Paris, um mit den Alliierten über die „unhaltbare wirtschaftliche Lage und das furchtbare Elend des deutschösterreichischen Volkes berichten zu können“ [7].
Aus den Sitzungsprotokollen der Christlichsozialen geht im März 1919 interessanterweise folgende Wortmeldung des Eisenbahnbeamten und Politikers Georg Pischitz hervor: Im „Verkehrswesen haben nur die Deutschnationalen etwas erreicht durch Enderes“ [4].
Bruno von Enderes plädierte 1919 für eine Entkoppelung der Staatsbahnen vom Eisenbahnministerium. Letzteres hätte einzig und allein als oberste Instanz in politischen, technischen und rechtlichen Fragen zu agieren [2]. Zudem plädierte Enderes für lange Hauptbahnen, nämlich Wien – Bregenz sowie Amstetten – Villach und setzte sich eindringlich für die Nutzung der Wasserkraft und die Elektrifizierung der österreichischen Bundesbahnen ein.
Nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie stellte sich die Frage, was mit den Eisenbahnlinien geschehen sollte. Die österreichischen Vertreter warnten eindrücklich vor einer Zerstückelung des Eisenbahnnetzes, weil dadurch der internationale Verkehr stark beeinträchtigt worden wäre. Bruno von Enderes trat 1919 stark für eine internationale Eisenbahngemeinschaft ein, weil es im Eisenbahnwesen nicht zielführend sei, wenn sich jeder der Nationalstaaten sozusagen „hinter einer chinesischen Mauer abschließt“ [5].
Enderes war danach wieder Sektionschef, ehe er 1923 in Rente ging. Im Bereich der Eisenbahnen wirkte er jedoch weiter.
Von 1919 bis 1926 war Enderes Präsident der internationalen Kommission zur Aufteilung des altösterreichischen Fuhrparkes und Vertreter der Reparationskommission.
Ein Vorarlberger, Karl (Carl) Pesta (* 1871 in Hard, + 1945 in Innsbruck), der 1892 Mitglied der Innsbrucker Burschenschaft Germania wurde, Jurist war, war ab 1896 für die Eisenbahndirekrion in Innsbruck und ab 1899 im Eisenbahnministerium in Wien tätig. Pesta war von 1908 bis 1911 Chef des Präsidialbüros, wurde 1914 Ministerialrat und 1920 Sektionschef.
Am 7. Juli 1920 wurde Pesta in der Staatsregierung Mayr I als Parteiloser zum Staatssekretär für Verkehr gewählt, was funktionell dem Amt eines Ministers entsprach. Mit der Bildung der Bundesregierung Mayr II übernahm er ab dem 20. November 1920 als Verkehrsminister die Leitung des Ressorts. Diese Amtszeit blieb kurz: Pesta stand dem Verkehrsressort bis zum 21. Juni 1921 vor. 1923 wurde er in den Ruhestand versetzt.
Die Internationale Eisenbahnkonferenz von Portorož (Portorose) fand im November 1921 statt und legte den Grundstein für die internationale Zusammenarbeit im Eisenbahnwesen. Sie schuf wesentliche Grundlagen für die internationale Zusammenarbeit im Eisenbahnverkehr der Nachkriegszeit und führte unter anderem zu einer Vereinbarung über die Regelung des internationalen Eisenbahnverkehrs. Für Österreich ging es um viel, zumal die Habsburgermonarchie auf die Republik schrumpfte und die Frage offen war, was mit den Eisenbahnen passieren sollte. Zugleich gilt sie als wichtiger Ausgangspunkt für die 1922 gegründete Internationale Eisenbahnvereinigung (UIC).
Karl Pesta wies in einem Ministerprotokoll im Juni 1921 darauf hin, wie wichtig es sei, Enderes mitzunehmen.
Dass Enderes wesentlich sei, betonte Bundeskanzler Michael Mayr jedoch bereits im Februar:
Und Enderes selbst führte in einem im Jänner 1921 erschienen Artikel in der Zeitschrift „Die Lokomotive“ die „mitteleuropäischen Verkehrsfragen“ hervor:
Bruno von Enderes schrieb im November 1922 in der „Neuen Freien Presse“ einen Bericht zu den Verhandlungen in Portorose.
Enderes beschreibt insbesondere die Frage: Wem gehörten die Eisenbahnwagen der ehemaligen österreichisch-ungarischen Monarchie? Das war ein erhebliches Problem. Er nennt Größenordnungen von ungefähr 40.000 Güterwagen und 3.000 Lokomotiven im Zusammenhang mit der endgültigen Aufteilung. Bis zur endgültigen Aufteilung mussten diese Wagen aber weiterhin international verkehren. Genau daraus entstand ein kompliziertes Übergangsproblem.
Enderes berichtet, dass die Konferenz am 24. November 1921 die entsprechenden Vereinbarungen abgeschlossen habe. Besonders wichtig war das neue Wagenübereinkommen, das mit 1. Januar 1922 in Kraft treten sollte. Dieses regelte zunächst den Übergang bis zur endgültigen Aufteilung des Wagenparks.
Innerhalb der Österreichischen Bundesbahnen, die 1923 entstanden, war Enderes bis Anfang 1926 Mitglied der Verwaltungskommission, zeitweise auch Vizepräsident. Der Tätigkeitsbeginn innerhalb der Bundesbahnen verlief nicht ohne politische Polemik. Von sozialistischer Seite wurde dem „Alldeutschen“ Enderes vorgeworfen, sein Amt für politische Manöver zu nutzen:
Die Sozialdemokratie schoss sich auf ihn ein:
Die Debatte endete in einem Gerichtsverfahren:
Im Rahmen der 40-jährigen Feierlichkeiten des Durchschlags des Arlbergtunnels 1923 verkündete Enderes, dass die Elektrisierung die „Vollendung“ darstellen werde, die 1924 folgte.
Zudem war er Begutachter der Donauregulierungskommission und 1925 bis 1926 Präsident des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, 1926 wurde er Ehrenbürger der Technischen Hochschule Wien.
Enderes erachtete 1929 die Erste Republik aufgrund ihrer strukturellen Verwerfungen als „nicht entwicklungsfähig und konsolidierbar“ und verlangte aus politischen und wirtschaftlichen Gründen einen Zusammenschluss Österreichs mit Deutschland [6].
Wilhelm Exner, der eher dem Gewerbeverein als dem Österreichischen Ingenieur- und Architektenverein in der Eschenbachgasse nahestand, war dennoch viele Dezennien Mitglied im ÖIAV und hatte enge Freundschaften. Exner charakterisierte Bruno von Enderes in seinen „Erlebnissen“ (1929) als persönlichen Freund:
Weiters war Enderes wesentlich um das Technische Museum Wien bemüht:
Enderes sollte noch einmal Schlagzeilen schreiben, war er nämlich prominent in der Strafella-Affäre, die im September 1930 zum Rücktritt der Regierung Schober III führte.
Ausgangspunkt war das Auslaufen der Amtsperiode des Präsidenten der Verwaltungskommission der Bundesbahnen Ende 1929. Anfang 1930 vereinbarten die Christlichsozialen und der Landbund offenbar eine neue Besetzung: Der Christlichsoziale Franz Strafella sollte Generaldirektor werden, um in dem von der Sozialdemokratie dominierten Staatsbetrieb hart durchzugreifen. Präsident der Verwaltungskommission sollte jedoch Bruno Enderes werden.
Der parteilose Bundeskanzler Johann Schober wollte dagegen eine stärker fachlich orientierte und weniger parteipolitische Lösung. Er schlug Karl Banhans als Präsident der Verwaltungskommission, Bruno Enderes als Vizepräsident und Franz Strafella als Generaldirektor vor. Da Enderes und der parteilose ehemalige Eisenbahnminister Banhans den designierten Generaldirektor Strafella für fachlich ungeeignet hielten, sollten sie diesen über die Verwaltungskommission kontrollieren.
Als die bevorstehende Ernennung Strafellas bekannt wurde, erklärten mehrere Bundesbahndirektoren, dass sie mit Strafella nicht zusammenarbeiten könnten. Banhans war deshalb nicht bereit, Strafella zum Generaldirektor zu bestellen. Am Ende traten die christlichsozialen aus der Regierung aus, sodass diese scheiterte.
1931 erfolgte für Enderes die politische Betätigung als Vorsitzender im Gründungsausschuss der Nationalen Wirtschaftsbundes, dem der mehrfache Minister und Bundeskanzler Johann Schober vorstand. Bruno von Enderes, der als „Proponent des Anschlusses“ bezeichnet wird [3], plädierte für die Angliederung Österreichs an Deutschland zur Vergrößerung des Binnenmarktes sowie aufgrund der Vorteile für den internationalen Verkehr.
Bruno von Enderes verfasste darüber hinaus zahlreiche Fachpublikationen zu Bundesbahnen, Verkehrsinvestitionen, zur Semmeringbahn, zum Eisenbahnwesen, zu Wirtschaftsfragen und zum Verkehrswesen. Ebenso verfasste er Aufsätze zur Förderung deutscher Kunst, Wissenschaft und Literatur in Böhmen.
Bruno von Enderes verstarb 1934 in Wien an einem Schlaganfall. Als Wohnadresse wird die Landstraßer Hauptstraße 88 in Wien angegeben. Die „Neue Deutsche Biografie“ führt an, dass Bruno von Enderes ledig war.
Bruno von Enderes war nicht nur Eisenbahningenieur und Eisenbahnbeamter, sondern – im wahrsten Sinne des Wortes – ein Lenker.
Literatur:
[1] Fritz Steiner: „Neue Deutsche Biographie“, S. 492 – 493, Duncker & Humblot, Berlin 1959
[2] Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines ÖIAV, Heft 6, 1919
[3] Michael Gehler: „Ungleiche Partner? Österreich und Deutschland in ihrer gegenseitigen Wahrnehmung“, Franz Steiner Verlag, Stuttgart 1996
[4] Johannes Kalwoda, Johannes Schönner, Lothar Höbelt: „Klubprotokolle der Christlichsozialen und Großdeutschen 1918/19“, Böhlau Verlag, Wien 2022
[5] Siegmund Solvis: „Der Weg zur Neuordnung der Österreichischen Bundesbahnen“, Speinger Verlag, Berlin Heidelberg 1933
[6] Thomas Albrich, Klaus Eisterer, Rolf Steininger: „Tirol und der Anschluss Voraussetzungen, Entwicklungen, Rahmenbedingungen, 1918-1938“, Haymon Verlag, Innsbruck 1988
[7] Tiroler Grenzbote, 10.12.1919
[8] Kabinettsprotokoll der Staatsregierung Renner II vom 29.09.1919
[9] Kabinettsprotokoll der Staatsregierung Renner II vom 24.10.1919
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