Demanega

Welthandel und Geopolitik können faktisch nur betrieben werden, wenn der Raum überwunden wird. Umso schneller und effizienter es möglich ist, einen gegebenen Raum zu überwinden, der im Falle mächtiger Gebirgszüge erhebliche Widerstände erzeugt, um infolgedessen Waren, in der Folge aber auch Menschen – und letztlich Truppen –, in Umlauf zu bringen, umso aussichtsreicher ist die Prosperität eines Landes.

Die Geschichte Großbritanniens beginnt mit der Beherrschung der Weltmeere und der Etablierung einer britischen Infrastruktur in den beherrschten Kolonien. Diese Infrastruktur umfasst im britischen Falle Handelsgesellschaften und Banken mit der Intention, den Welthandel zu bestimmen und zu diktieren. Der wirtschaftliche und politische Aufschwung der Vereinigten Staaten von Amerika beginnt ebenso aus einer äußerst günstigen verkehrspolitischen Lage heraus, die Zugang zu Atlantik und Pazifik hatte, vor allem aber auch im Inneren über Verkehrsnetze, Flüsse und über die Eisenbahn verfügte, die die Integration des Landes ermöglichte.

Infrastruktur hat immer einen exklusiven Kern und materialisiert einen Machtanspruch über ein Territorium. Durch bauliche Infrastruktur wird Macht greifbar und materiell erfassbar. Wer es schafft, andere Subjekte in die eigene Infrastruktur zu drängen, gewinnt Macht. Infrastruktur ist teuer und in ihrer Planung und im Bau aufwändig, sodass es sich im Falle baulicher Infrastruktur kaum bezahlt macht, eine konkurrierende Infrastruktur zu schaffen. Es existiert so etwas, wie eine Pfadabhängigkeit: Ein gewählter Pfad mit einer festgelegten Trasse schafft aufgrund der extremen Ressourcen, die notwendig sind, mit zunehmendem Projektfortschritt einen so genannten “Point of no return”, bei dem ein Resignieren teurer ist als ein Weiterbauen.

Nach Dirk van Laack erfüllt Infrastruktur drei Ebenen der Machtausübung: Erstens die menschliche Bemächtigung über die Natur, zweitens das Herstellen von Medien, die Einfluss und Herrschaft im Raum steuern, und drittens, Symbole des Vertrauens in eine prosperierende Zukunft [1].

In diesen Kontext von Machtanspruch und Infrastruktur ist die deutsche Kolonialpolitik einzuordnen, die bekanntlich sehr spät beginnt, indem 1884 das erste “deutsche Schutzgebiet” in Besitz genommen wurde. Wenngleich sich Ende des 19. Jahrhunderts im wilhelminischen Deutschland das Vorhaben ergibt, den Orient zu kontrollieren, dürften faktisch aber eher wirtschaftliche Interessen Deutschlands die Bagdadbahn vorangetrieben haben.

Während das europäische Bahnnetz gegen Ende des 19. Jahrhunderts bereits weit ausgebaut war, fehlte es an der Verbindung zum Osmanischen Reich, welche insbesondere den wirtschaftlichen Austausch anregen sollte, indem Persien und Vorderindien angeschlossen werden. Neben den wirtschaftlichen Ansprüchen standen natürlich auch politische Interessen im Mittelpunkt zu einer Zeit, als alle europäischen Nationen nach weltpolitischem Einfluss strebten. Insgesamt sollte die so genannte “Bagdadbahn” eine Strecke von 1.600 Kilometern umfassen und sich als ein wirtschaftlich, politisch und baulich äußerst komplexes Projekt erweisen.

Ähnliche Bestrebungen, die bereits einige Jahrzehnte vorher formuliert wurden, wurden durch den Bau des Suezkanals hinfällig, an dem der Tiroler Bauingenieur Alois von Negrelli federführend beteiligt war.

Das Osmanische Reich durchlebte Ende des 19. Jahrhunderts eine dynamische Zeit mit Reformen und einer neuen Verfassung, sah sich aber gegenüber den europäischen Mächten im Hintertreffen und strebte nach wirtschaftlichem Aufschwung, zu dem eine Eisenbahn von Istanbul zum Persischen Golf stark beitragen sollte. Mit dieser Eisenbahn wurden aus türkischer Sicht natürlich auch politische Herrschaft sowie die Truppenverlegung beabsichtigt.

Der deutsche Eisenbahningenieur Wilhelm Pressel war im Wesentlichen für die Schweizerische Zentralbahn tätig, arbeitete ab 1862 für die österreichische Südbahngesellschaft und vollendete die Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen. Ab 1869 war Pressel für die private Orientbahn tätig. In diesem Zusammenhang muss man wissen, dass die Geschichte der Eisenbahn durch Phasen privater Initiativen gekennzeichnet war. Bereits 1872 wurde Pressel durch Sultan Abdülaziz zum Direktor der ottomanischen Eisenbahn ernannt und plante in diesem Sinne das anatolische Eisenbahnnetz. Der Sohn Wilhelm Pressels, der Tunnelbauingenieur Konrad Viktor Pressel, der in Graz, Wien und München studierte, war Mitglied der Wiener Burschenschaft Silesia.

Das Bestreben der osmanischen Regierung unter Sultan Abdül Hamid II., einen wirtschaftlichen Aufschwung zu bewirken, war eng an Eisenbahnprojekte geknüpft. Die Abhängigkeit des Osmanischen Reiches von französischen Banken war recht stark, die britischen Interessen an der Region waren zwar ausgeprägt, allerdings war den Briten das Risiko zu hoch, Großbritannien war in allerlei anderweitige Projekte involviert und aus osmanischer Sicht war der politische Hegemonialanspruch Großbritanniens ein Gegenargument. Demgegenüber waren die deutschen Interessen mehr wirtschaftlicher als politischer Natur. Die Bauvorhaben sollten der deutschen Industrie nutzen.

Zeitgenössische Beurteilungen ordnen die Bagdadbahn eher als deutschen Versuch ein, die politische Vormachtstellung Großbritanniens zu beenden, die auf einen weltumspannenden Imperialismus ausgelegt war. Die britischen Geheimdienste werteten das deutsche Wirken im Orient als “Eroberung” durch die “Waffe der Technologie” [4]. Insgesamt kontrastierte die Bagdadbahn die politische und wirtschaftliche Rolle der Seehandelsmacht Großbritannien.

Auf politischer Ebene war es die türkische Regierung, die unter Sultan Abdül Hamid II. 1888 die Anatolische Eisenbahn und 1903 die Bagdadbahn konzessionierte, um eine Verbindung über Bagdad zum Persischen Golf zu schaffen. Dadurch ergaben sich die türkisch-deutschen Beziehungen. Die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft wurde im Wesentlichen zu 40 Prozent durch die Deutsche Bank übernommen, die Deutsche Bank sicherte sich Ölressourcen entlang der Strecke.

Der Bau der Bagdadbahn selbst war im wahrsten Sinne des Wortes eine Pionierarbeit in weitgehend unerforschtem Land, das weitreichende geographische und geologische Fragestellungen aufwarf, indem Gebirgszüge und Täler durchsprengt und durchquert werden mussten. Insbesondere die Philipp Holzmann AG befasste sich ab dem Baubeginn im Jahre 1903 mit dem Bau der Bagdadbahn. Für die Philipp Holzmann AG federführend tätig war der deutsche Eisenbahningenieur Heinrich August Meißner.

Bedingt durch die jungtürkische Revolution 1908, die wesentlich deutsch beeinflusst wurde, sowie durch den aufkommenden Ersten Weltkrieg wurde der Eisenbahnbau beeinträchtigt. Die Bagdadbahn war in Teilen durch die Alliierten beschlagnahmt worden.

Nach dem Ersten Weltkrieg war die nationale Widerstandsbewegung um Mustafa Kemal (Atatürk) damit beschäftigt, die Besatzungsmächte des Ersten Weltkrieges aus der Türkei zu vertreiben und ein türkisches Nationalbewusstsein sowie einen modernen türkischen Staat zu schaffen.

In diesem neuen türkischen Republikanismus spielte die Modernisierung des Landes eine essenzielle Rolle, wozu auch der Weiterbau an der Bagdadbahn gehörte. Die Bahnstrecke wurde teilweise wieder in Betrieb genommen. Wiederum war Heinrich August Meißner am Weiterbau der Bagdadbahn beteiligt, die mitunter zerstört worden war.

Fertiggestellt wurde die Bahnstrecke nach Bagdad erst im Jahre 1940, also im Zweiten Weltkrieg, Heinrich August Meißner konnte die Fertigstellung nicht mehr erleben.

Heute existiert die Bagdadbahn nur noch teilweise. Die Bahnlinie bleibt jedoch ein historisches Symbol für die Ambitionen und die Komplexität der geopolitischen Beziehungen im Nahen Osten. In einer Zeit, in der unsere Welt heute globalisierter und politisch multipolarer wird und es auch und vor allem darauf ankommt, weltpolitisch weitsichtig zu agieren, geraten Projekte wie die Bagdadbahn wieder in den Fokus.

Literatur:

[1] Dirk van Laak: “Imperiale Infrastruktur: Deutsche Planungen für die Erschließung Afrikas 1880-1960”, Ferdinand Schöningh Verlag, Paderborn 2004

[2] Dirk van Laak: “Über alles in der Welt. Deutscher Imperialismus im 19. und 20. Jahrhundert”, C.H. Beck verlag, München 2005

[3] Mehmet Yilmazata: “Die Bagdadbahn – Schienen zur Weltmacht”, Tectum Verlag, Marburg 2012

[4] Deutschlandfunk: “Vor 80 Jahren eröffnet Die erste Bahnstrecke von Istanbul nach Bagdad”, Regina Kusch am 09.08.2020 (https://www.deutschlandfunk.de/vor-80-jahren-eroeffnet-die-erste-bahnstrecke-von-istanbul-100.html)