Demanega

Die Verkehrsverteilung richtet sich nach zwei Prinzipien. Erstens wird im Rahmen menschlichen Handelns und Entscheidens ein Zustand maximaler Entropie angestrebt (maximale ideale Unordnung, maximale Freizügigkeit), andererseits eine geringe Abweichung vom Wunschzustand, also die Minimierung des Informationsgewinns (Entropiedifferenz zwischen angestrebter und verwirklichter Freizügigkeit).

Die Verkehrsverteilung bildet den Verkehrsstrom zwischen einem Quellbezirk und einem Zielbezirk ab und befasst sich mit der Fragestellung, wie sich die Verkehrsströme einstellen werden.

Im Bereich der Verkehrsplanung stehen unelastische und elastische Abhängigkeiten des Verkehrsaufkommens der Verkehrsbezirke von den Raumstrukturpotentialen und der Erreichbarkeit zur Verfügung.

Im Bereich unelastischer Randsummenbedingungen herrscht eine konstanter Raumstruktureinfluss vor. Die unterschiedliche Lagegunst der Verkehrsbezirke spielt keine Rolle. Ein Beispiel ist der Berufsverkehr, für den Beschäftigte und Attraktionsziele bekannt sind. Die Elastizität, durch die ein Verkehrsteilnehmer ein anderes Ziel sucht, weil das gegebene Verkehrsziel ausgelastet ist, ist kaum möglich.

Bei elastischen Randsummen ist die Lagegunst entscheidend. Hier ist zum Beispiel der Einkaufsverkehr anzusiedeln, wo besser erschlossene Verkehrsbezirke einen Konkurrenzvorteil haben. Zu unterscheiden ist:

• Sehr gut erschlossene Gebiete werden bei großer Nachfrage bis an die Kapazitätsgrenzen aufgesucht; danach verteilt sich die Nachfrage auf die anderen Verkehrsbezirke. Infolgedessen lässt die Attraktivität der gut angeschlossenen Verkehrsbezirke im Gesamtsystem nach.
• Im zweiten Fall wird angenommen, dass eine Auslastung eines Verkehrsziels zu einem zusätzlichen Aufwand führt, der sich auf das Gesamtsystem, also auch auf jene Verkehrsbezirke auswirkt, die gar nicht ausgelastet sind.

Google Maps (und andere) beeinflussen durch dynamische Verkehrslagedaten unser Verkehrsverhalten. Neben Strukturdaten (Verkehrsinfrastruktur, Entfernungen, etc.) ergibt sich die Reisezeit aus den Verkehrsdaten in Echtzeit.

Auf jeden Fall beeinflusst diese Echtzeitinformation die Verkehrsumlegung (Wahl der Route), in weiterer Folge auch die Verkehrsaufteilung (Verkehrsmittelwahl) und bedingt die Verkehrsverteilung (die Zielwahl).

Eine Verkehrsverteilungsmodellierung ist anstelle einer Verkehrsumlegungsmodellierung dann sinnvoll, wenn der Fokus auf strategischen, großräumigen Analysen liegt, bei denen es nicht notwendig oder praktikabel ist, detaillierte Verkehrsflüsse auf Straßennetzebene zu simulieren. Anwendungsbeispiele sind:

• Strategische Planung auf regionaler oder nationaler Ebene
• Langfristige Prognosen
• Begrenzte Verfügbarkeit von Daten und Ressourcen
• Die Notwendigkeit schneller Ergebnisse
• Die Notwendigkeit überschlägiger Ergebnisse

Verkehrsverteilungsmodelle bewerten großflächige Verkehrsströme. Dadurch werden Prognosen möglich, die die Auswirkung von städtebaulichen Eingriffen bewerten können. Beispiele sind Prognosen für großflächige Verkehrsverlagerungen aufgrund neuer Gewerbegebiete oder Infrastrukturprojekte wie Flughäfen.

Möglich sind Prognosen zur Verkehrsentwicklung basierend auf Bevölkerungswachstum und Wirtschaftsentwicklung. Dadurch kann eine grobe Abschätzung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsnachfrage für zukünftige Zeiträume (z. B. 20–30 Jahre) durchgeführt werden.

Geht man von der Tatsache aus, dass Verkehrsinfrastruktur für mehrere Jahrzehnte geplant wird, werden derartige Modelle wesentlich.

Literatur:

[1] Michael Demanega: „Das Verkehrswertmodell als Grundlage für eine intelligente und transparente Verkehrsplanung am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien 2017

[2] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 2 Verkehrsplanung“, Beuth Verlag, Berlin 2011

[3] Werner Schnabel & Dieter Lohse: „Grundlagen der Straßenverkehrstechnik und der Verkehrsplanung: Band 1 Straßenverkehrstechnik“, Beuth Verlag, Berlin 2011