Demanega

Stau an der Brennerautobahn gehört fast schon dazu. Stau wirkt regulierend und einschränkend, währenddessen Straßenausbau verkehrsanziehend wirkt.

Stau wird in der Verkehrsplanung als „Mangel“ aufgefasst. Zu viel Stau rechtfertigt den Straßenausbau. Stauvermeidung und Verkehrslenkung müssen allerdings multimodal und integrativ bettachtet werden.

Um die Leistungsfähigkeit von Straßen zu beurteilen, wird im Straßenbau grundsätzlich das Fundamentaldiagramm verwendet. Mit dem Fundamentaldiagramm werden Verkehrsstärke, Verkehrsdichte und Geschwindigkeit in ein Verhältnis gesetzt, das besagt, ab welchen Schwellenwerten der Verkehrsfluss nicht mehr flüssig ist, sondern zähflüssig wird. Nachfolgend wird das empirisch ermittelte Fundamentaldiagramm dargestellt. Dieses Fundamentaldiagramm führt eine breite Verteilung für Verkehrsstärke, Verkehrsdichte und Geschwindigkeit an.

In der derzeit gängigen Verkehrsplanung, in welcher man sich nach bestimmten Geschwindigkeiten richtet, die unbedingt eingehalten werden müssen und wo sich die Verkehrsstärke ebenso nach der Geschwindigkeit richtet, werden ganze Bereiche aus dem Fundamentaldiagramm ausgeblendet, die man in den „zähflüssigen“ und damit nicht praktikablen Bereich stellt. Gearbeitet wird nur mit dem Bereich, der scheinbar einen „flüssigen“ Verkehr gewährleistet.

Tatsächlich ist die Frage, ob der Verkehr nun flüssig ist oder nicht, von den Geschwindigkeiten abhängig, die man jedoch nicht in Frage stellen will, weil man diese a priori festlegt. Nachfolgend wird das empirisch ermittelte Fundamentaldiagramm dargestellt.

Interessant ist in dem Fundamentaldiagramm, dass die höchste Verkehrsstärke bei einer Geschwindigkeit erzielt wird, die knapp über 80 Kilometer pro Stunde liegt. Der Zusammenhang zwischen Verkehrsstärke, Verkehrsdichte und momentaner Geschwindigkeit wird linear angenommen, was im Wesentlichen der Streuung bis zum Optimum entspricht (Schwietering, 2010):

Dabei sind:

•  q die Verkehrsstärke in PKW-Einheiten pro Stunde und Fahrstreifen
•  k die Verkehrsdichte in PKW-Einheiten pro Kilometer und Fahrstreifen
• vmom  die momentane Geschwindigkeit

In der praktischen Verkehrsplanung hat das Fundamentaldiagramm weitgehende Konsequenzen für die Bewertung von Straßen und ihrer Verkehrsbelastung. Von Interesse ist in der praktischen Verkehrsplanung das Verhältnis zwischen Verkehrsstärke und Verkehrsdichte.

Eingeteilt wird das Diagramm für die praktische Anwendung in der Folge in 6 verschiedene Stufen, die nach amerikanischem Vorbild „Level of Service“ (LOS) genannt werden. LOS A bedeutet, dass der Verkehrsfluss „frei“ ist, LOS B geht von einem „nahezu freien Verkehrsfluss“ aus, LOS C von einem „stabilen Verkehrsfluss“, LOS D von „eingeschränkter Freizügigkeit“, LOS E von „mangelhafter und instabiler Freizügigkeit“ und LOS F geht schließlich von einem „völlig ungenügenden und instabilen Verkehrsfluss“ aus (Blab & Zotter, 2015).

Ist an einer bestimmten Zahl an Tagen im Jahr LOS F erreicht, geht man in der traditionellen Verkehrsplanung davon aus, dass die Kapazität durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden muss. Aus dem Verhaltensgesetz ist allerdings bekannt, dass mit einer Kapazitätserhöhung ein noch höheres Verkehrsaufkommen verbunden ist, da das Angebot noch mehr Nachfrage und die Nachfrage in der gängigen Praxis noch mehr Angebot erzeugt, womit eine Endlosschleife ansetzt.

Die Zielgröße in der Straßenplanung ist die Reisegeschwindigkeit. Darunter versteht man die durchschnittliche Geschwindigkeit, die über die Reisedauer erzielt wird. Im Fernverkehr mit Standardentfernungen ab 100 bis 120 Kilometer wird an Werktagen auf Autobahnen eine Reisegeschwindigkeit von 70 bis 100 km/h angestrebt, im Urlaubsverkehr sind es 60 bis 90 km/h (Blab & Zotter, 2015).

Geringere Reisegeschwindigkeiten bedeuten für den Einzelnen zwar, später ans Ziel zu kommen, was allerdings nur bei freier Fahrt gilt. Bei höherer Verkehrsdichte tragen geringere Geschwindigkeiten dazu bei, den Verkehrsdurchfluss und in der Folge Stau zu vermeiden.

Literatur:

[1] Ronald Blab & Friedrich Zotter: „Straßenplanung und Umweltschutz – Vorlesungsunterlagen“, Institut für Verkehrswissenschaften, Technische Universität Wien 2015

[2] Christoph Schwietering: „Verfahren zur Bestimmung der Einbruchswahrscheinlichkeit des Verkehrsablaufs auf Autobahnen und Anwendung in der Verkehrssteuerung“, Rheinisch-Westfälisch Technische Hochschule Aachen, Aachen 2010

[3] Michael Demanega: „Verkehrsplanung im Spannungsfeld zwischen Erreichbarkeit und Nachhaltigkeit – Leistungsfähigkeit der Verkehrswertanalyse bei strategischen Entscheidungen im Verkehr am Beispiel Südtirols“, Technische Universität Wien, Wien 2017